Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2
Шрифт:
Значительно более дальновидную политику в свете гражданской войны в Испании стали проводить французские ВВС. Одномоторная двухместная машина была сочтена устаревшей для современной воздушной войны; начался процесс создания хорошо вооруженных двухмоторных трехместных самолетов с более высокими характеристиками.
Таким образом, в середине 1937 г. на авиазаводе в Мельте, в бывшем КБ фирмы "Потэ", вошедшей в объединение SNCAN, занялись созданием многоцелевого разведчика путем переделки существующей конструкции.
Что касается КБ в Мельте, то является аксиомой, что средства, вложенные в создание передовой базовой конструкции, дают явные выгоды при разработке ее вариантов, предназначенных для других целей, помимо первоначально запланированной. Потэ 63 оказался именно такой передовой базовой конструкцией, продемонстрировавшей возможности многоцелевого
Элегантный моноплан с низкорасположенным крылом обладал, в целом, простым и надежным планером, сконструированным в Мельте под два новых 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя небольшого диаметра, выпущенных французской авиамоторной промышленностью. Прототип (Потэ 630C3 №1) взлетел через год после начала разработки, 25 апреля 1936 г. Новый самолет быстро продемонстрировал хорошие пилотажные характеристики и выдающуюся маневренность, превысившие официальные требования во всех отношениях. Заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле в это время готовились к национализации, чтобы войти в качестве составных частей в SNCAN, что было официально оформлено 23 декабря 1936 г. Одним из следствий этого переворота было то, что второй прототип присоединился к программе летных испытаний лишь в марте 1937 г. В то время как первый самолет был оснащен моторами "Испано-Сюиза", вторая машина (Потэ 631 СЗ №01) была оборудована чуть менее мощными и чуть меньшими по диаметру двигателями "Гном-Рон".
Варианты исходного Потэ 63 начали быстро множиться; в Мельте были предложены варианты пикирующего бомбардировщика, легкого бомбардировщика, учебного самолета, штурмовика и самолета взаимодействия с армией. С середины 1937 г. начали поступать заказы на их серийное производство. Несмотря на бедственное положение наблюдательных и разведывательных авиагрупп, которые были полностью оснащены совершенно устаревшими самолетами, разработке модификации Потэ 637A3, предназначенной для тактической разведки и взаимодействия с наземными силами, придавалось сравнительно мало значения. Это, отчасти, зависело от трудностей, возникших в штабе ВВС при определении требований к машине подобного типа. Первый самолет был заказан 25 мая 1937 г. в качестве одного из 10 прототипов различных вариантов Потэ 63 и поднялся в воздух летом 1938 г. Он был очень схож с Потэ 631C3, но отличался от него частично остекленной подфюзеляжной гондолой для наблюдателя и увеличенным запасом топлива.
Потэ 637A3, с его несколько архаичной, увеличивающей аэродинамическое сопротивление гондолой наблюдателя был, с точки зрения КБ и министерства авиации, лишь временным решением, удовлетворяющим требованиям подразделений тактической разведки самолетом с минимальными изменениями без существенной переработки конструкции базового варианта. Потэ 637 мало соответствовал идеалу, но его можно было запустить в производство немедленно. Для того, чтобы произвести замену устаревших Потэ 542 в четырех разведывательных группах, в августе 1938 г. было заказано 60 серийных самолетов. К этому времени, однако, на чертежных досках КБ в Мельте была уже более эффективная и специализированная модель Потэ 63.11 A3. Несмотря на тот факт, что к изготовлению прототипа еще не приступали, тем же самым контрактом, который предписывал изготовление Потэ 637, была заказана первая серия из 70 самолетов новой модификации.
Ставший последним вариантом двухмоторного "потэ", попавшим в серийное производство и изготовлявшийся в самом большом количестве из всех модификаций, а также являвшийся единственным вариантом, отличавшимся существенными изменениями, Потэ 63.11 A3 объединял новые носовую и центральную части фюзеляжа с базовым крылом и исходными задней частью фюзеляжа, оперением и шасси. Первый из трех прототипов, Потэ 63.11 A3 №1, совершил первый полет 31 декабря 1938 г.; летные испытания в СЕМА (Центре изучения материальной части авиации) в Виллакублэ завершились очень быстро из-за близкого сходства новой модификации с другими вариантами Потэ 63. Хотя увеличение миделя Потэ 63.11 оказало неизбежный эффект на ухудшение характеристик, основа чего лежала в недостаточной тяговооруженности базовой конструкции, был сделан вывод, что великолепные пилотажные качества и маневренность, которыми характеризовались более ранние варианты Потэ 63, не изменились.
Единственное замечание, высказанное после начала летных испытаний Потэ 63.11, касалось искажения обзора у наблюдателя из-за кривизны носового остекления. Поэтому на прототипах 02 и 03 был испытан более угловатый фонарь из плоских плексигласовых панелей, который был впоследствии принят стандартным для серийных самолетов. Ко времени завершения летных испытаний прототипов, на заводах SNCAN в Мельте и Лe Мюро уже было заказано в общей сложности 415 серийных Потэ 63.11. На первом заводе серийный самолет вылетел 10 июля 1939 г. (Потэ 63.11 №1), а на втором – в сентябре (Потэ 63.11 №146). К началу войны ВВС приняли на вооружение три прототипа и две серийных машины (№11 и 12).
На самолетах стояли двигатели Гном- Рон 14М4/5, вращавшие трехлопастные винты переменного шага Ратье 1528/ 1527 или М6/7 с винтами Гном-Рон 2191/2190. Все разновидности двигателей имели взлетную мощность 690 л.с. и давали 651 л.с. на высоте 5000 м. Потэ 63.11 A3 нес 758 л топлива, распределенного между двумя баками в центральной части крыла. Кроме того, было предусмотрено размещение дополнительных баков на 188 л в консолях крыла.
Экипаж состоял из летчика, стрел- ка-радиста и штурмана-наблюдателя; последний на всякий случай имел второе управление. Оно состояло из педалей руля направления, съемной колонки, ручки газа и переключателя зажигания. Приборы были ограничены компасом, указателем скорости и альтиметром. Никаких приборов по двигателям у него не было, так же как и органов управления шасси или щитками. Предполагалось, что штурман-наблюдатель в случае ранения или гибели пилота будет вести самолет до посадки "на брюхо" на своей территории. Неподвижное стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов MAC 1934 калибра 7,5 мм, размещенных в подфюзеляжных обтекателях; один из них стрелял вперед, а другой назад. Каждый пулемет имел барабан на 300 патронов. Передний пулемет наводился на цель пилотом при помощи прицела OPL31M, задний был установлен под углом 5 град. вниз. У стрелка-радиста имелся еще один такой же пулемет на турели типа 28 с боезапасом в 600 патронов.
Шесть бомбодержателей размещались под центральной частью крыла и консолями. Для дневной разведки ставилась неподвижная фотокамера F20 и поворачивающаяся F30. Для ночной разведки под фюзеляжем подвешивались две светящиеся бомбы. При выполнении заданий по маркировке целей ночью впридачу к светящимся бомбам брали восемь специальных маркерных ракет, размещенных на двух внутрифюзеляжных подвесках Алкан J4xl0. Для дневного бомбометания и непосредственной поддержки фотоаппарат F30 снимался, и на крыльевых держателях можно было нести четыре 50-кг бомбы.
Первый опытный Потэ 63.11СЗ №1
Первый серийный Потэ 63.11C3
Пара Потэ 63.11, май 1940 г.
Подобно Потэ 630, разведчики Потэ 63.11 получили белую полосу быстрой идентификации, чтобы исключить их путаницу с Мессершмиттом Bf 110