Авиаконструктор А. С. Москалёв.
Шрифт:
В серийное производство пошла амфибия В. Б. Шаврова, хотя как учебная машина она не полностью удовлетворяла требованиям моряков. Сравнительные ЛТХ этих машин приведены в таблице:
| Тип | Go | Gn | S | L | V max | V noc | H cp |
| Ш-2 | 337 | 660 | 24,7 | 13,0 | 139 | 60 | 3850 |
| МУ-3 | 320 | 653 | 28,2 | 10,5 | 159 | 65 | 3950 |
В начале 1931 года появился заказ Ленгорисполкома (через ОСОВИАХИМ) спроектировать и построить легкий самолет-аэробус для связи города Ленинграда с Кронштадтом в распутицу, когда и лед еще слаб, и катера не могут ходить. Задание было интересным
За время работы на Ленинградском заводе, помимо работы с МУ-3, развертывания строительства аэробуса, много работы было с новым серийным самолетом конструкции Поликарпова П-2 с двигателем М-6. Это был переходный учебный самолет, более скоростной и сложный, чем У-2. Строился серийно в период 1928-1930 гг. В книге В. Б. Шаврова (История конструкций самолетов в СССР. М., 1969) есть описание этой машины. Самолет оказался неудачным. Биплан, на котором был установлен вместо расчалок большой диагональный подкос, летчики прозвали «фановой трубой». Коробка крыльев оказалась недостаточной жесткой, центровка – слишком задней, не ладилось и с общей аэродинамической компоновкой. В результате самолет довольно легко входил в штопор, но из штопора выходить отказывался. В конце концов, он был снят с производства. Много было работы и по модернизации самолета У-2. Делали пассажирский вариант (СП), делали и сельскохозяйственный (СХ), Аэропыл. После моего ухода с завода эти работы продолжились уже под руководством А. И. Морщихина, С П. Сурина и Н. Г. Михельсона.
Уезжать из Ленинграда не хотелось. Этот период моей работы был насыщен многими интересными событиями. Помимо строительства первых опытных самолетов, я был приглашен читать лекции и вести практические занятия по авиационным дисциплинам, и также руководить дипломной работой будущих аэродинамиков (заменив К. А. Виганда. уехавшего в Москву) в Ленинградском университете на физфаке.
В то время быстро росли молодые советские специалисты. Наверное сейчас это является уевероятным, но мне пришлось готовить к выпуску будущих заведующих аэродинамических лабораторий: М. А. Ковалева и Д. В. Столярова *. а также ученых Г. П. Гинзбурга, Вильдгрубе и др. А перед отъездом в Воронеж даже получить предложение руководить адъюнктами вновь организованного Института Гражданского Воздушного Флота. Конечно, эти мои успехи являлись также фактором бедности страны в авиационных специалистах. Как говорится – «сами учились и учили других».
* Столяров Алексей Васильевич (с 1935 года зам. аэродинамической лабораторией ВГУ)
Глава вторая Воронеж. авиазавод № 18 (ВАЗ) 1931-1936.
И вот я снова в Воронеже. Родился я в городе Валуйки. в 1904 году, а уже в 1905 – жил в селе Верхняя Хава Воронежской губернии, где мой отец, земский врач, заведовал участком, и где родился в 1906 году мой единственный брат Борис. В 1913 году семья переехала в Воронеж, где отец также стал работать земским врачом. С тех пор я жил. учился и работал в этом городе до 1924 года. Через год. после поступления на математическое отделение физмата ВГУ, он был почему-то ликвидирован, и мне пришлось перевестись на физмат, сначала в Казанский, а через год – в Ленинградский госуниверситет.
С, К. Москалёв – отец авиаконструктора
Братья Москалёвы – Александр и Борис
Строительство завода шло полным ходом. К концу 1931 года были построены жилые корпуса, административные здания, склады и более половины цехов. Созданные производственные мощности использовались, прежде всего, для подготовки кадров рабочих, набранных из молодежи города и окрестных деревень. Одновременно в СКО готовились рабочие чертежи самолета ТБ- 3 – тяжелого 4-х моторного бомбардировщика конструкции А. II. Туполева. Этот самолет должен был выпускаться на заводе крупной серией. Строительство завода и его запуск шли со значительными трудностями. Не хватало квалифицированных кадров, ни инженерно-технических, ни рабочих. В работе было много кустарщины, брака и неразберихи. Руководство завода само впервые встретилось с производством самолетов, с трудом разбиралось в обстановке, вносило много путаницы, стремясь ускорить пуск. В этих условиях разработка и строительство небольшого самолета на ВЛЗе была для него очень полезной. Используя громадные потенциальные возможности завода, я. в свободное время, разработал легкий транспортно-пассажирский самолет САМ-5 – М-11 из дюраля (применительно к технологическим особенностям). В проекте был использован опыт разработки самолета МУ-3 и самолета-аэробуса. Это был пятиместный самолет с мотором М-11 – 100 л. с. Легко было увлечь заводскую комсомольскую молодежь, тянувшуюся к интересной увлекательной работе. Быстро организовалась группа конструкторов-энтузиастов – первый среди них Леонид Борисович Полукаров, только что окончивший Воронежский институт Пищевой промышленности. Ряд техников – Дьяков, Шубин. Серебрянский и др.. и группа рабочих. особенно хорошо проявил себя жестянщик Осьминин.
Предложение построить легкий самолет поддержали – партийный комитет и комсомольская организация. Вскоре проект был направлен в Центральный Совет Осовиахима для принятия решения и выдачи средств для строительства самолета. Однако из Москвы мы стали получать отрицательные отзывы. основным лейтмотивом которых являлась убежденность экспертов о заведомой невозможности создать пятиместный самолет с мотором в 100 л. с. и при этом получить скорость порядка 180 км/час и дальность – 1000 км, на что будто бы указывает существующая статистика. Отрицательные отзывы для меня не казались убедительными. Авиация бурно развивалась, росли летно-техиические характеристики (ЛТХ) самолетов и статистика не могла явиться серьезным обоснованием, тем более, что никто проверочных расчетов не делал и на них не ссылался. В то время не было еще узаконенных методов расчета, многое было не совсем ясным и обосновывалось по интуиции. Мы же все-таки сделали приличную продувочную модель самолета и ее испытали в аэродинамической трубе ВГУ. Кстати, трубу строил мой ученик Столяров’ он же был заведующим Аэродинамической лаборатории ВГУ до Великой Отечественной войны. Труба была построена по чертежам Ленинградского госуниверситета. где заведующим являлся тоже мой ученик и сокурсник Столярова – Максим Антонович Ковалев.
А.С. Москалёв, 27-летний инженер-расчетчик ВАЗа
Две фотографии аэродинамической трубы в лаборатории Воронежского Государственного Университета (ВГУ)
Продувки модели подтвердили наши расчеты летно-технических характеристик самолета, но оказалось, что и продувкам не особенно доверяли эксперты. Все шло к тому, что наши начинания не завершатся созданием самолета. И вдруг нам повезло! Проект попал к члену президиума Центрального Совета ОСОВИАХИМА СССР товарищу Сергею Павловичу Королеву, уже тогда. несмотря на свою молодость, имевшему большой авторитет. Сергей Павлович не только поддержал проект САМ-5. но со свойственной ему энергией добился положительного решения и выделения ассигнований на постройку. И работа пошла. Сами учились, как строить дюралевый самолет и учили этому молодой рабочий коллектив. К сожалению, конструкция ГБ-3 никак не подходила к ее использованию на небольших самолетах. Поэтому мы сами создали конструктивные решения и технологию для САМ-5. Мы первыми предложили двутавровые лонжероны, но. к сожалению, крыло самолета мы все же обшили гофром по типу ТБ-3, на чем и потеряли в скорости. Но все остальное было оригинальным творчеством нашего коллектива. Обшивка фюзеляжа была сделана из дюралевого листа толщиной 0,3 мм с редкими продольпыми рифтами для жесткости. Поперечный и продольный набор фюзеляжа был так же решен самостоятельно. В процессе проектирования рабочих чертежей мы стремились не только внедрить в конструкцию все новейшие достижения самолетостроения, информация о которых была нам доступна, но и придумать свои варианты.
В августе 1932 года самолет был собран, взвешен, отцентрирован. Еще раз были уточнены его летно-технические характеристики, которые можно было ожидать у готового самолета, имеющего некоторые отклонения от проектных параметров, и стали готовить его к первому полету. Летчика па заводе еще не было, и мы решили пригласить начальника летной группы Воронежского аэроклуба ОАХ товарища Алексея Николаевича Гусарова. Это было естественно. тем более, что желание у летчика испытывать самолет было громадное. Однако одного желания было мало. Уже в то время требовалось формальное разрешение о допуске летчика к испытанию опытного самолета. Эти формальности были выполнены, тем более, что никто не ожидал от САМ-5 какой-либо сложности в пилотировании.
Первый лётчик-испытатель ОКБ Москалёва – А.Н.Гусаров
28-летний авиаконструктор Александр Москалёв рядом с САМ-5 – первенцем воронежского авиазавода
А. Москалёв у модернизированного САМ-5
Наконец наступил долгожданный день для конструктора самолета и всего коллектива создателей помощников и организаторов постройки САМ-5. День первого полета был теплый, безоблачный и безветренный. Готовить к вылету самолет стали с утра. но. как водится, работу' едва закончили часам к 17. У самолета суетились члены заводской комиссии. Особенно волновался летчик Гусаров, бортмеханик Владимир Владимирович Лопухов, моторист В. А Петров и. естественно, конструктор самолета. Дело было в том, что никак не удавалось запустить и опробовать мотор. Легкого горючего (грозненский бензин) на заводе не оказалось и баки самолета были заправлены бакинским бензином. Когда все оказалось готово, формальности выполнены, полетный лист подписан и летчик, надев парашют, сидел в кабине самолета и крутил зажигание. Мотор не запускался. Мотор М-11 запускали в те времена, да и позднее, вручную. Бортмеханик крутил винт, а летчик зажигание. Способ довольно опасный, но уже привычный. Бортмеханик только вовремя должен был отскочить от винта, если мотор запустился, а чтобы скорее запустился мотор, нужно вращать зажигание сразу под компрессию. В общем, прошел час, другой, а все – « контакт – есть контакт». Нервы были напряжены. Солнце уже катилось к закату. Тогда летчик не выдержал и принял решение – он будет крутить винт, а конструктор – зажигание, тогда, якобы, что и случится, винить будет некого. Так и сделали, благо народ был молодой, конструктору 27 лет а летчику 28 лет. «Контакт – есть контакт» и мотор со второго раза запустился. Ручка газа стояла почти на полных оборотах и не успел я обрадоваться запуску*, как мотор ‹взревел». самолет подмял хвост, перепрыгнул через колодки и резво побежал на взлет. Сначала растерянность, где газ, где ручка, что делать? Такого случая не ожидали. Еще секунда и самолет должен взлететь. Тут сразу как-то «осенило», рука потянулась к зажиганию и мотор был выключен. Прибежали болельщики, члены комиссии и оттащили самолет на старое место. Далее все было просто. Летчик прогретый мотор запустил сразу. Разрешение на взлет было дано, колодки убраны и самолет начал разбег. Набрав скорость, летчик потянул ручку на себя, самолет легко оторвался от земли и стал набирать высоту. Вдруг что-то с него слетело, мотор заглох и устойчивый самолет перешел в крутое планирование. Еще секунды – земля, пыль и все бегут к самолету, который еще не вышел за пределы большого аэродрома. Видим, что самолет на «брюхе», крышки фонаря пилота нет, винт сломан, шасси тоже. Летчик стоит рядом с самолетом и пробует