Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972
Шрифт:
Самолет С-19 (”Двухвостка”) представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой двух двигателей ”Санбим” по 150 л.с. на центральной части нижнего крыла с лобовым радиатором, общим для обоих двигателей. Кабины располагались в носовых частях фюзеляжей. Стабилизатор лежал на фюзеляжах. По замыслу, самолет должен был выполнять функцию штурмовика.
Одноместный истребитель С-20 с двигателем ”Рон” в 120 л.с. был построен в сентябре 1916 г. в пяти экземплярах. Хотя эта машина по своим данным превосходила многие лучшие иностранные марки, например, по скорости опережала все ”Ньюпоры”, в серию, которая намечалась на 1917 г., она уже не пошла.
Таким образом, под руководством И.И. Сикорского на РБВЗ в течение войны, создавалась целая гамма боевых самолетов, которые представляли собой все основные для того времени и ближайшего будущего типы. Даже рассматривалась
Идей было много, однако серийное производство самолетов ограничивалось отсутствием достаточного количества двигателей и возможностями авиационного отдела РБВЗ. Тем не менее конструкторское бюро И.И. Сикорского шло в ногу со временем, во многих случаях даже опережая его.
Кроме огромного объема производственных вопросов, которые приходилось незамедлительно решать, на Сикорского была еще возложена обязанность готовить для экипажей тяжелых кораблей армейских летчиков, поскольку взлет и посадку ”Ильи Муромца” мог осуществлять только сам главный конструктор и он же шеф-пилот. Для творческой работы оставалась только ночь. В это время и рождалась новая боевая машина – воздушный корабль.
Наконец самолет спроектирован, проведены некоторые испытания на прочность, сделаны продувки. В ноябре первая машина была готова. Она стала родоначальницей серии В – ”узкокрылых” (С-23). Конструкция, в общем, осталась прежней, только корабль стал меньших размеров и веса, более приспособленный к боевому применению. Скорость, потолок, дальность и грузоподъемность возросли. Дальность, например, увеличилась на 300 км, потолок стал свыше 3000 м, скорость – 125 км/ч, при той же посадочной – 75 км/ч. Полезная нагрузка возросла до полутора тонн. Это был уже существенный шаг вперед. Самолеты этой серии (около 30 машин) впоследствии неоднократно подвергались изменениям в связи с требованиями боевого применения. Первоначально округленный и тупой нос фюзеляжа был сделан острым, потом многогранным, причем площадь остекления непрерывно росла. Была сделана правая дверь по правому борту и прорезан ряд люков. Бензобаки были перенесены на фюзеляж в центроплан и по бортам для увеличения живучести самолета. Маслобаки помещены за двигателями. Наружные обводы крыльев, начиная с этой серии, стали делать из стальных труб, до этого они были деревянные.
Пока шла напряженная работа по постройке кораблей серии Б и созданию новой машины, велись испытания на боевое применение двух первых ”Муромцев” и прибывающих на фронт самолетов. По первоначальному замыслу каждый корабль приравнивается к боевому авиационному отряду со всеми положениями и штатами. Эти отряды придавались штабам армий и фронтов. Но первые же боевые действия показали неэффективность такой организации. Были затруднения с ремонтом, обслуживанием, обеспечением материалами, вооружением, недоставало опытных экипажей, но самое главное – грамотных специалистов по использованию грозного оружия. Командующие армиями и фронтов, не имевшие опыта применения таких самолетов в боевых действиях, использовали воздушные корабли в основном для разведки, а не как бомбардировщики. В целом мнение о ”Муромцах” стало складываться неблагоприятное. Особые нарекания вызывала недостаточная высота полета. Все отрицательные реляции о непригодности ”Муромцев” для боевой работы шли в Ставку за веской подписью полевого генерал-инспектора авиации и воздухоплавания великого князя Александра Михайловича. Назревал скандал.
М.В. Шидловский понимал, что наступил критический момент. Надо было сделать какой-то решительный шаг, обдуманный и взвешенный. Он верил в ”Муромцев” и лучше многих генералов видел возможности их боевого применения. Несколько ночей он составлял докладную записку военному министру Сухомлинову. В ней лаконично и убедительно разбирался неудачный опыт применения ”Муромцев” на фронте. Частично признавалось, что некоторые характеристики ”Муромцев”, действительно, не так высоки, как хотелось бы, и поэтому завод уже создает машину новой серии, которая, несомненно, повысит эффективность боевого использования ”Муромцев”. Тем не менее отмечалось, что низкую эффективность применения воздушных кораблей нужно отнести в первую очередь на счет йедостаточной подготовки экипажей и некомпетентности командования, что основная причина не в низких летных качествах самолетов, а в неправильной организации их использования.
Развивая свою мысль, М.В. Шидловский предложил немедленно расформировать разрозненные боевые отряды из ”Муромцев” и собрать их в одну эскадру по образцу эскадры морских боевых кораблей. Во главе эскадры должен стоять командир, знакомый с авиацией и, в частности, с большими самолетами. Здесь Шидловский заметил, что в прошлом он морской офицер, а в настоящем имеет прямое отношение к созданию воздушных кораблей и мог бы возглавить эту эскадру. С запиской был ознакомлен верховный главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. К предложению Шидловского он отнесся положительно. Сухомлинов доложил записку царю, который также одобрил проект. В результате, в декабре 1914 г. был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную главному командованию, и легкую, подчиненную войсковым соединениями. По этому же приказу формировалась эскадра из 10 боевых и 2 учебных кораблей типа ”Илья Муромец”. Командиром назначался М.В. Шидловский, который призывался на действительную службу с присвоением ему звания генерал-майора. Это был первый авиационный генерал.
Несомненные организаторские способности Шидловского как нельзя лучше раскрылись при развертывании эскадры. В декабре Шидловский полностью укомплектовал боевое соединение всем личным составом, материальной частью, вспомогательным оборудованием и в конце месяца уже прибыл на базу недалеко от городка Яблонна в 40 км от линии фронта. Вместе с Шидловским в качестве технического советника штаба эскадры из Петербурга отбыл и Сикорский.
Январь 1915 г. ушел на активную подготовку кораблей и тренировку личного состава. Сикорский снова много летал – вывозил пилотов, участвовал в решении многочисленных проблем, связанных со специальным оборудованием, с. вооружением и его установкой на самолет. Ведь часть самолетов была только- только построена, и укомплектование их проводилось в полевых условиях.
При эскадре была организована мастерская по ремонту двигателей с моторным классом, в котором назначенные в эскадру механики проходили курс обслуживания двигателей ”Муромцев”. Самой большой трудностью было полное отсутствие отечественных моторов, годных для установки на ”Муромцы”. Наилучшие летные характеристики обеспечивали двигатели немецкой фирмы ”Аргус”, которые были надежны и имели небольшой мидель. С началом войны поставки этих моторов, естественно, прекратились. Замена их на французские ”Сальмсоны” и английские ”Санбимы” привела к ухудшению летных качеств.
На базе была проведена большая работа по оснащению бомбардировочным и стрелковым вооружением боевых кораблей. Кроме того, на самолетах устанавливалось фотооборудование для фиксации результатов бомбометания, а также для аэрофотосъемки.
В целях укрепления кадров на должность начальника центральной метеостанции эскадры Шидловский добился назначения научного сотрудника Пулковской обсерватории М.А. Рыкачева. В свою очередь, организуя эскадренную метеостанцию, Рыкачев добился снабжения ее необходимыми приборами. Для получения ежедневных метеосводок была установлена прямая телеграфная связь с Пулковской обсерваторией. На должность помощника командира эскадры прибыл профессор Инженерной академии известный специалист по авиации В.Ф. Найденов.
Это был тяжелый период, все работали на пределе возможностей. Особенно было трудно Сикорскому. Он оставался единственным летчиком-испытателем новых прибывающих или отремонтированных воздушных кораблей, единственным летчиком-инструктором, который должен был вывозить и тренировать экипажи, единственным главным конструктором, на которого свалилось решение всех текущих проблем.
В качестве оборонительного вооружения вместо упоминаемой ранее орудийно-пулеметной площадки с 37-миллиметровой пушкой Гочкиса, которая не оправдала себя, была устроена стрелковая установка в центроплане верхнего крыла, обеспечивавшая обстрел всей верхней полусферы. Стрелок поднимался на свое место через люк в потолке фюзеляжа. Установка размещалась между лонжеронами центроплана верхнего крыла, нервюры и об-, шивка которого были сняты. Стрелок мог сидеть на бензобаках и стрелять из двух пулеметов, одним вперед и другим назад.' На лонжеронах центроплана устанавливались узлы крепления с втулками-гнездами под штыри шковорней ручных пулеметов ”Льюис” и ”Мадсен”. Имелись также приспособления для стрельбы из окон и дверей. До появления хвостовой стрелковой установки были попытки для защиты самолета от атак снизу и сзади оборудовать "воронье гнездо” – площадку, опускавшуюся из фюзеляжа на тросах с помощью лебедки вместе с лежащим на ней стрелком с пулеметом.