Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972
Шрифт:
Наступили холода, и темп работы постепенно падал. Падало и настроение. В этот тяжелый момент неожиданно пришла помощь от Сергея Рахманинова, который купил акции на 5 тыс. долларов. Для рекламы компании он даже согласился стать ее вице-президентом. Такая поддержка заметно подняла моральный дух. Благодаря этой помощи компания смогла арендовать деревянный ангар километрах в пятнадцати к северу от фермы в Рузвельтфилд недалеко от Уэстбери (Лонг Айленд). Старым грузовиком фюзеляж отбуксировали на аэродром, крылья перевезли на трейлере. Местная полиция с интересом наблюдала за постройкой самолета. Действия сумасшедших русских не могли не вызывать уважения, поэтому стражи порядка даже вызвались помочь – выделили эскорт полицейских, которые в нужных местах перекрывали движение.
Сборочные работы продолжились в ангаре. По-прежнему денег не было, но кредит на свалке был неограничен. Через несколько дней Сикорский перевез и всех родственников в снятую в Уэстбери квартиру. К
К апрелю S-29A практически был готов. Недоставало только двигателей. Денег на новые не хватало, можно было купить только ремонтные, отслужившие свой срок в армии. По божеской цене, по 250 долларов за штуку, удалось купить два двигателя ”Испано-Сюиза” мощностью 200 л.с. каждый. У Сикорского шевельнулось сомнение по поводу их заявленной мощности, но возможности иметь лучшие двигатели не было. Финансовое положение становилось катастрофическим. В течение нескольких месяцев никто из штатного персонала на получал зарплаты. Их ”корпорейшн” была ходячей легендой – люди работают по 12-14 часов и не получают ни цента. Для Америки это была невероятная вещь.
В конце концов к началу мая S-29A был готов. Он выглядел очень привлекательно: крылья и фюзеляж обшиты дюралем, внушительная бипланная коробка, мощное шасси. Пассажирский салон, который можно было быстро преобразовать в грузоотсек, размещался в центроплане, а открытая кабина летчика – ближе к хвосту. Весь самолет находился в поле зрения пилота.
3 мая S-29A выкатили из ангара. На последнюю мелочь купили на ближайшей автоколонке масла для двигателей и несколько канистр бензина. Опробовали двигатели: вроде все нормально. Сикорский выполнил несколько пробежек. Из-за ненадежности шин больше делать побоялся. На следующий день S-29A был полностью готов. В первый полет по всем требованиям безопасности надо брать на борт минимум людей, и Сикорский планировал взять только трех человек. Но его коллеги были вне себя от радости и буквально набились в пассажирскую кабину, в которой не были еще даже прорезаны окна. После огромной и бескорыстной работы энтузиастов у пилота просто не хватило мужества высадить их. Это было ошибкой.
Сикорский дал газ. Машина тяжело тронулась с места и стала медленно набирать скорость. Разбег составил более половины аэродрома, прежде чем она оторвалась от земли. Со своего места Сикорский видел, как медленно вращаются винты. Он даже подумал, что у винтов слишком большой шаг. Пилот хотел приземлиться, но впереди была уже кромка поля. Поздно. Самолет едва набирал высоту, ее не хватало, чтобы произвести разворот и осуществить посадку. На высоте 30 м Сикорский стал плавно разворачиваться влево. Машина чуть просела. Впереди виднелась площадка для игры в гольф, которую, на худой конец, можно использовать для приземления, но прямо перед собой пилот вдруг увидел телеграфную линию. Он резко взял штурвал на себя, самолет перепрыгнул провода и практически без скорости почти спарашютировал на площадку. Шасси выдержали удар, но на пробеге колесо попало в канаву, и машина скапотировала. Никто серьезно не пострадал, в основном отделались синяками и царапинами. Самолету же досталось: оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломаны, повреждены некоторые детали крыла. Сикорский грустно взглянул на эту печальную картину, приказал разобрать самолет и отвезти домой, а сам в одиночестве направился к ангару. И тут – как удар в спину – кто-то сказал: ”Это конец”. Как всегда после стрессовых состояний, Сикорский взял мотоцикл и уехал куда глаза глядят. Он оказался километров за 70, на северном берегу острова, вышел к океану и тяжело упал в траву. Неужели это конец? Нет. Утро вечера мудренее. Надо все обдумать завтра. Поздно вечером Сикорский вернулся домой. Пока ехал, сверлила одна мысль: в самолет слишком много вложено труда, сердца, мысли, слишком большие надежды вселил он в людей. Отступать нельзя, иначе он сломается на всю жизнь, перестанет уважать себя.
На следующий день собрали консилиум и пришли к выводу, что конструкция самолета не виновата. Все дело в ремонтных двигателях, которые недодавали паспортную мощность. Самолет же можно отремонтировать, а пока нужно собирать деньги на двигатели. Начался второй этап этой беспримерной постройки.
К середине лета ремонт S-29A был почти полностью закончен. Не хватало только двигателей. Сикорский подобрал два ”Либерти” по 400 л.с. тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас по мощности. За двигатели и вспомогательное оборудование запрашивали не так уж и много – 2500 долларов. У компании, которая в основном существовала за счет благотворительности и случайных побочных заработков, такой суммы, естественно, не было. Наступил критический момент. Решалась судьба всего предприятия. Ряд пайщиков уже не верил в благополучный исход, другие еще колебались. Сикорский решил собрать тех, у кого, по крайней мере, теплилась надежда. Помещение было маленьким, но в него набилось 50 человек. Когда все собрались, Сикорский встал, подошел к двери и демонстративно закрыл ее на замок, а ключ положил в карман. Все насторожились. Стало тихо. Тут он и произнес: ”Пока не наскребем 2500 долларов, дверь останется закрытой”.
Поднялся страшный шум, возмущение выплескивалось через край. Как, такое насилие! Сикорский спокойно ждал. Наконец все успокоились и президент компании неторопливо начал убеждать. Прежде всего он отметил, что никакой конструктивной ошибки нет, авария произошла из-за двигателей, которые недодавали мощность. Уж если самолет взлетел на этих двигателях, то с хорошими его характеристики будут просто великолепными. Тут конструктор заметил, что приглядел неплохие двигатели ”Либерти” по 400 л.с. После капитального ремонта они как новые. Нужен всего лишь пустяк: каких-то 2500 долларов. Нельзя упускать шанс, ибо за такую же цену можно купить списанные у военных, но они не ремонтировались и, естественно, менее мощные и менее надежные. Чаша весов постепенно склонялась в пользу Сикорского. Уже набрали 2000 долларов. Конструктор с жаром продолжал убеждать и в конце концов нужная сумма была собрана. Слава богу, наконец, можно купить двигатели и необходимое оборудование.
В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени полностью отремонтировали и несколько модернизировали, в частности усилили места крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежка‘х, пробежках и подлетах. Наконец, наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. Сейчас на него смотрели по-особому: красавец-самолет с размахом верхнего крыла 19 м – чувствовалась мощь большой машины. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег, машина в воздухе. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту – центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 мин мягко посадил тяжелую машину. Победа! Полтора года тяжелейших испытаний, невзгод, лишений, разочарований не прошли даром, их машина в воздухе. Теперь можно смело смотреть вперед.
После первого полета были выполнены незначительные доработки, и Сикорский приступил к демонстрационным полетам. Самолет имел крейсерскую скорость 160 км/ч, максимальную – 185 и неплохие взлетно-посадочные характеристики. Сикорский опять вернулся в небо, которому он так преданно служил.
Первая представившаяся возможность заработать деньги была весьма забавной. Компании предложили 500 долларов за перевозку двух больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон. Эти деньги были заметным вкладом в скромный бюджет компании, но самое главное – перевозка послужила прекрасной рекламой надежности, грузоподъемности и вместительности самолета. Он стал использоваться в чартерных рейсах и сделал несколько сот полетов для перевозки пассажиров и грузов. В 1926 г. самолет был продан некоему Роско Турнеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные и показательные полеты. Самолет с полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 м, переваливал горы высотой 2500 м и за все время не имел ни единой поломки. В конце концов Турнер продал S-29A Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме ”Ангелы ада”. Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика минувшей мировой войны. На него поставили вооружение, раскрасили соответствующим образом. Конец S-29A, как и его рождение, был неожиданным и романтичным. По замыслу создателей фильма, бомбардировщик сбивают славные американские асы. Самолет загрузили горючим материалом. На высоте в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Пламя уже выбивалось наружу, самолет накренился и в спирали, оставляя за собой огненный хвост, устремился к земле. Взрыв разметал обломки. Так в 1928 г. закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо.
Новые машины
С началом эксплуатации S-29A дела пошли на поправку. Первые деньги ушли на выплату неотложных платежей, ни о каком расширении производства нечего было и думать. Завод по-прежнему располагался в двух старых деревянных ангарах. В них не было дверей и температура внутри не отличалась от наружной. Сзади ангаров стояло два небольших сарая с чугунными печками. Здесь располагалось конструкторское бюро. Крыша протекала и чертежные доски приходилось часто перетаскивать – все зависело от направления и силы ветра. Штатных сторожей не было. Эту обязанность по очереди выполняли все работники компании, включая самого ”президента”.