Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Михеев Вадим Ростиславович

13 апреля 1916 г. после успешной бомбежки железнодорожной станции Данзевас ”Илья Муромец” под командованием поручика А.В. Костенчика подвергся интенсивному зенитному обстрелу. Разорвавшиеся рядом несколько шрапнельных снарядов буквально изрешетили корабль. Самолет получил более семидесяти попаданий, были повреждены радиаторы в обоих левых и правом внутреннем двигателях, ряд агрегатов, перебит лонжерон правого крыла. Командир корабля был тяжело ранен в грудь и упал со своего сидения, хотя ноги оставались на педалях под ремнями. Самолет клюнул носом и вошел в спираль. Второй пилот, поручик Янковиус, находился в это время в главной кабине и готовился к очередному сбросу. Он кинулся в пилотскую. Не было ни времени ни сил, чтобы оттащить Костенчика. Пилот сел в кресло, поставил свои ноги прямо

на ноги раненого товарища и вывел корабль в горизонтальный полет. Потом другие члены экипажа подняли командира и оказали ему первую помощь. Второй же пилот почти 50 мин вел израненный самолет. Постепенно один за другим выходили из строя двигатели с поврежденными радиаторами. Остался только один. В конце концов ”Муромец” достиг своей территории, и пилот совершил мастерскую посадку. Правое крыло было настолько повреждено, что держалось только за счет подъемной силы. После посадки, на пробеге, когда подъемная сила начала падать, крыло отвалилось.

Первые же полеты ”Муромцев” с хвостовой стрелковой установкой показали ее исключительную эффективность. Не был потерян ни один ”Муромец”. И более того, было сбито свыше 10 немецких истребителей. Наиболее отличились экипажи Башко – три самолета, по два – Панкратьева и Клембовского, по одному – Лаврова, Нижевского, Озерского, Макшеева.

25 апреля 1917 г. ”Илья Муромец” под командованием капитана Клембовского на пути домой после выполнения боевого задания был атакован тремя немецкими истребителями. С корабля открыли огонь из четырех пулеметов. В результате два истребителя были сбиты, а третий, по-видимому подбитый, отвалил в сторону. ”Илья Муромец” имел небольшие повреждения, один из членов экипажа был ранен.

В апреле же другой ”Муромец” под командованием полковника Нижевского возвращался после успешной бомбежки на свою базу. Уже прошли линию фронта. Все расслабились, опасность позади. Из хвостовой кабины стрелок перебрался в пилотскую. Все радовались успешному завершению полета. Вдруг пулеметная очередь распорола кабину. Один человек был убит, второй ранен. Им оказался стрелок. Несмотря на ранение, он на ”трамвае” быстро добрался до своего места. Рядом с хвостом маячил истребитель. Стрелок, почти не целясь, ”резанул” очередью. Самолет противника перевернулся и стал беспорядочно падать. Второй же истребитель шарахнулся от ”Муромца” и в снижении удалился на свою территорию. ”Муромец” же был серьезно поврежден. Оба внутренних мотора вышли из строя. Последние 50 км машина шла на двух крайних и благополучно приземлилась на своем аэродроме.

Героические действия эскадры освещались в прессе и стали широко известны не только в России, но и за ее пределами. За опытом в эскадру приезжали представители союзников. Им было чему поучиться.

Одновременно с созданием новых кораблей ”Илья Муромец” с учетом полученного боевого опыта шла экспериментальная работа, поиск новых схем. Так, снова была опробована тандемная установка двигателей на ”Муромцах”-истребителях. Предполагалось за счет уменьшения лобового сопротивления получить некоторую прибавку в скорости. Однако самолеты серии Д (С-26) успеха не имели, хотя в их конструкции был ряд интересных решений. После первых трех машин серию прекратили. Важные конструктивные нововведения перекочевали на другие серии. Например, впервые в мире были сделаны эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с ”моторной клеткой”, т.е. центральной частью коробки крыльев, включавшей силовые установки, разъем фюзеляжа находился за задним лонжероном.

Одной из последних серий была серия Е (подсерии Е-1 и Е-2). Этот самолет (С-27) имел четыре двигателя ”Рено” по 220 л.с. каждый, установленных, как обычно, в ряд по крылу. Вес пустого самолета составлял 4960 кг. Вооружение возросло до восьми пулеметов: два ”Виккерса” с 1200-1500 патронами, три ”Льюиса” с 940-1700 патронами и три ”Мадсена” с 750-1000 патронами. Так, путем последовательных мероприятий был достигнут полный сферический, или, как тогда называли, ”шаровой”, обстрел. И опять это было сделано впервые в мире. ”Муромцы” серии Е начали совершать боевые вылеты уже с весны 1917 г.

Активность ”Муромцев” на фронте зависела и от новых поступлений машин. Завод

не имел возможности увеличить выпуск. Он был связан по рукам и ногам поставками двигателей из-за границы. Во время войны это было непростым делом. На ”Муромцах” стояло одиннадцать типов двигателей, что очень затрудняло эксплуатацию самолетов. Были попытки выпускать двигатели по лицензии. Так, на заводах Ильина в Москве делали по английской лицензии восьмицилиндровые V-образные двигатели ”Санбим” 170 л.с. и по французской лицензии – V-образные двенадцатицилиндровые двигатели ”Рено” мощностью 220 л.с. И все-таки это не было решением вопроса.

Учитывая важность проблемы, М.В. Шидловский настоял на выпуске РБВЗ отечественных авиационных моторов. В Риге был построен моторостроительный завод, где в 1916 г. и был создан шестицилиндровый двигатель РБЗ-6 (иногда его называли РБВЗ-6) мощностью 160 л.с. Эти двигатели были поставлены на самолеты и показали отличные характеристики. На 1917 г. планировалось расширение производства этих двигателей на заводе в Петрограде. На этот же год планировалось резкое увеличение выпуска самолетов, двигателей и оборудования на вновь вводимых производственных мощностях, в частности, на московском заводе-гиганте в Филях.

Всего за время войны было отправлено на фронт примерно 75 самолетов ”Илья Муромец”. В боевых действиях участвовало около половины. Остальные использовались для вспомогательных целей, в том числе для тренировки экипажей. 17 октября 1917 г., незадолго до выпуска восьмидесятой машины, их производство было остановлено.

В истории мирового самолетостроения ”Муромцы” являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт создания и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это является, несомненно, предметом нашей законной гордости.

Отъезд

После февральской революции 1917 г. положение в стране постепенно стало меняться. Усилился накал политической борьбы, отголоски которой ощущались и в армии. Военным министром Временного правительства стал московский миллионер Гучков – личный враг генерала Шидловского. Вскоре М.В. Шидловский был обвинен во всех смертных грехах, смещен с поста командира эскадры и отозван в Петроград. Вместе с ним уехал и И.И. Сикорский. На РБВЗ продолжалась работа по постройке боевых самолетов, но темпы ее значительно упали. Политические события в той или иной степени захватывали всех рабочих и служащих и влияли на производственный процесс. Сикорский, который последние восемь лет работал в напряженнейшем ритме, полностью отдавая себя инженерному творчеству, вдруг ощутил какую-то пустоту, раз и навсегда заведенный мерно работающий механизм вдруг начал давать перебои, рушились, казалось, незыблемые основы отношений между людьми, отношения к труду, отношения к долгу. Он старался это понять и не мог.

Срок контракта, заключенного в 1912 г., истек, и И.И. Сикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьской революции завод встал. Большинство рабочих записалось в Красную гвардию. Сикорский пошел в заводской комитет (в то время ”коллективный директор”) и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: ”Делай, что хочешь”. Надо сказать, что рабочие относились к Сикорскому с большим уважением и симпатией. Он в случае необходимости, чем мог, помогал, часто давал деньги взаймы и не торопил с возвратом. Как вспоминал в нашей частной беседе академик Б. В. Раушенбах, ему в 1931 г. пришлось работать на авиационном заводе в Ленинграде учеником столяра у известного и уважаемого на заводе бригадира Василия Ивановича Осипова. Это был кадровый рабочий, долгое время трудившийся на РБВЗ и хорошо знавший И.И. Сикорского. В.И. Осипов часто вспоминал старое время и всегда с теплотой отзывался о знаменитом конструкторе.Вот он-то и подтверждал, что И. И. Сикорский уехал с разрешения завкома, при этом В.И. Осипов очень сокрушался,что не отдал ему долг – 25 рублей – узнал об отъезде слишком поздно.