Авиатор: назад в СССР 11
Шрифт:
Валерий Евгеньевич, который до поступления в школу испытателей был лётчиком-инструктором, прекрасно объяснял все тонкости режимов, полётных заданий и особенностей пилотирования. Мало того, показывал высокий класс на пилотаже.
И вот настал день первого вылета. На пути к самолёту меня сопровождал Валерий Евгеньевич, объясняя тонкости задания на испытательный полёт.
— После взлёта не торопись отворачивать. Почувствуй машину, поскольку двигатели несколько другие. Управление с электродистанционной системой очень мягкое, — продолжал он инструктировать, когда мы ехали на микроавтобусе РАФ на стоянку.
— Понял. Дальше как и планировалось по заданию, один из двигателей выключаю, верно? — повернулся я к ведущему инженеру по двигателям.
Меницкий напрягся, увидев, с какой уверенностью я это спросил.
— Лучше на «Малый газ», — ответил инженер.
— Хорошо.
Автомобиль подъехал к самолёту. Ступив на бетон, я не сразу пошёл осматривать новый образец МиГ-29.
Я сделал пару шагов назад, чтобы посмотреть на все главные внешние изменения самолёта по сравнению с предшественником. Характерный выступ или «зуб» в передней части горизонтального оперения, большой тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа и ещё пару деталей, которые понятны только знающим людям.
Поднявшись по стремянке в кабину, я сел и осмотрелся. Вроде всё то же самое. Приборная панель пока ещё только с аналоговыми приборами, но уже намечены поля, для размещения индикаторов. Есть понимание, что сзади новые двигатели, больше топлива в баках и другие изменения.
Ощущение, что это следующий шаг к истребителям нового поколения, весьма сильное. Подготовку к запуску провёл и запросил разрешение у руководителя полётами.
— Гордый, доброе утро. 088, прошу запуск.
— Доброе утро, запуск разрешил.
Хоть самолёт и новый, но никаких особенностей при запуске не было. Заметил только, что ручка управления ходила гораздо мягче. Давление масла в двигателе росло не так быстро, но в пределах нормы. Посторонние вибраций отсутствовали. Стрелки приборов отрабатывали чётко, без зависаний.
Получив разрешение на руление, я «отсалютовал» техсоставу на стоянке. Меницкий внимательно смотрел и не уезжал. Наверняка будет стоять до конца полёта.
Вырулив на полосу, я в течение минуты прогрел двигатели. Все показатели были в норме. Можно взлетать.
Разрешение получил. Самолёт держу на тормозах, а рычаг управление двигателями переставляю на форсажный режим.
— Включились оба, — докладываю я и отпускаю тормозную гашетку.
Новый МиГ рванул по полосе резво. Чувствуется увеличенная тяга его двигателей. Больше тонны самолёт прибавил на этом режиме! Стрелка указателя скорости показывает 260 км/ч. Так быстро я только с ускорителями разгонялся на МиГ-21!
Отрыв. Начинаю отходить от полосы. Убираю шасси и набираю необходимую для задания скорость. Высота растёт быстро. Нужные 12 000 метров необходимо набрать за минимальное время.
Аэродром остался позади. Проскакиваю один облачный слой за другим. На высоте 8000 уже нет облаков. Только яркое солнце бьёт в глаза, заставляя меня опустить светофильтр.
— Гордый, 088, 12 занял, — доложил я.
— Понял вас, задание разрешил.
Новые двигатели неустанно толкали самолёт вперёд. Стрелка указателя числа Маха уже перевалила за единицу и продолжала движение дальше. Было ощущение, что «молодой» самолёт не хотел дальше работать. Разгон шёл медленно. Не так, как бы хотелось. А вот топливо на форсаже продолжало испаряться на глазах.
Скорость достигла значения числа Маха, равного 1.7. Теперь нужен был манёвр, согласно заданию. За несколько секунд надо сделать необходимые действия и вернуться в нормальный полёт.
Переворот, вишу вниз головой. Ручку управления держу в горизонте и отклоняю правую педаль. Отрицательная перегрузка ощущается здорово. Лицо наливается кровью. Скольжение самолёта получилось большое, и он начал «хрипеть». Не любит ещё таких нагрузок. А ведь дальше будет больше.
Правый двигатель оставляю на форсаже и быстро перемещаю обороты левого на «Максимал». Смотрю в приборы, стараясь запомнить положение стрелок. Параметры в норме. Пока всё хорошо.
Возвращаю левый двигатель на форсированный режим. Снова взгляд на приборы: заброс оборотов на полтора процента, температура в пределах нормы, а форсаж включился в работу. Осталось ещё немного помучить и можно возвращаться.
Обороты правого двигателя снижаю до «Малого газа». В уме считаю до двух, и тоже всё отлично срабатывает. Приёмистость в норме. Самолёт вывел в нормальное положение.
Однократно мигнула лампа «Вибрации левого двигателя». Жду, что приятный женский голос мне возвестит об отказе, но в наушниках тишина. Это хороший знак.
— Вибрация левого двигателя, — нарушает тишину «девушка».
— Вижу, родная, — проговорил я, наблюдая, как лампа «Вибрации» снова загорелась.
Плавно снижаю обороты левого двигателя. Руки и ноги работаю на автомате, а сам продолжаю контролировать параметры. Ничего серьёзного не произошло!
А сигнал не снимается. Обороты проблемного двигателя убираю до «Малого газа». Руки и ноги работают раздельно, но одновременно. Не хочу допускать мысли про выключение левого двигателя, но и исключать нельзя.
Сигнал снимается на снижении. Решаю садиться на одном двигателе, а проблемный оставлю на малых оборотах. Снижаюсь быстро. Аэродром впереди. Полосу вижу отчётливо.
Правый двигатель работает устойчиво. Появилась рациональная мысль попробовать прибавить оборотов на проблемном двигателе.
— Неужели собираюсь запускать? А если будет хуже? — спросил я сам себя.
Я перевел самолёт на крутое снижение. Скорость начала расти, обороты не падали. Надо пробовать увеличить обороты или садиться на одном.