Авиатор: назад в СССР 4
Шрифт:
Хотя, есть мысль, как передать информацию.
— Фи-ли-пооо-к, Ооо-кооо-лооо…, — пытался шептать я про себя, в нужной последовательности делая короткие и длинные нажатия кнопки СПУ.
Азбуку Морзе, надеюсь, все понимают.
— Сопка… наблюдаю 880го. 880й, ответь 814му, — услышал я голос Швабрина, который прерывался в процессе моей передачи нажатиями. — Перестань морзянкой играть. Пристраиваюсь справа. Я на 2100. Занимаю 2400.
Ну вот, а так ведь хотел сумничать и передать информацию оригинальным способом. Хотя, я думаю, руководитель полётами уже и так понял, что у меня со связью проблемы. Хорошо, что не начал крутить меня, чтобы убедиться, что я слышу его.
Слышать, то я слышу, а вот сказать, как та собака, ничего не могу. Сделал три крена вправо и влево.
— Понял, 880й. Сопка, он нас принимает, но ответить не может, — снова вышел в эфир Швабрин.
— 814й, поняли вас. Борт у него порядок?
В метрах 30 от меня справа показался конус воздухозаборника самолёта Фёдоровича.
— Сопка, у 880го разгерметизация. Сорвало фонарь. Пристраиваюсь справа, идём к вам парой.
— Понял вас. Контакт с ним установили?
В этот момент, я перехватил левой рукой ручку управления самолётом, и показал большой палец вверх. Надеюсь увидят.
— Визуально он нас наблюдает. 880й, выхожу вперёд, давай за мной. Скорость по прибору 500.
Щиток бы лучше поднять, а то мне так тяжело контролировать положение моего самолёта лидера, но пока желания не было вдохнуть полной грудью забортного воздуха.
— Снижаемся, вертикальная 5, высота 900, обороты 85. Паашли!
Медленно начали снижаться. Своё место я не контролировал, поскольку сейчас самолёт Швабрина для меня как собака-поводырь.
— Сопка, 814й, 900 заняли, курс на привод.
— 814й, понял. Посадку по одному рассчитывайте.
— Сопка, садимся парой. У 880го проблемы с приборами видимо. Он идёт только за мной. Передняя часть, похоже, тоже повреждена.
Вот так раз! Щас я ещё и посадку парой отработаю, хотя этого мы ещё не проходили на МиГ-21. Но проблемы не закончились.
В щёку влетел осколок от смотрового щитка, и похоже застрял в ней. Ещё один откололся, порезав шею. Хорош рисковать глазами. Придётся потерпеть ветерок. Подняв щиток, я вновь принял на себя мощный поток воздуха, который теперь ещё и теребил торчащий в моём лице осколок.
— Сопка, 814й занимаем курс ко второму.
Глаза начали слезиться, но я теперь мог видеть приборы и отчётливо своего ведущего. Но не все приборы были в порядке. Курсовой прибор показывал несуразные значения курса, стрелка высотомера застыла на уровне 2100. Верить можно было только авиагоризонту и самолёту Фёдоровича. Впереди уже был виден вытянутый серый прямоугольник полосы.
— 814й, парой на втором.
— Занимайте 500 к третьему, — дал команду руководитель полётами.
— 814й, понял. Разворот вправо, крен 30°.
Я повторял про себя всё, что говорил Швабрин, и следовал за ним. Слышимость в шлеме была уже не такой, поскольку поток воздуха сильно задувал внутрь.
На прямой до третьего разворота заняли необходимые 500 метров. По своим приборам и не проконтролировать высоту. Не всё у меня так хорошо работает. Радиовысотомер в этом отношении не очень точен, в отличии от барометрического. Он больше для полётов на предельно-малой высоте.
Уже одолевает меня усталость от этого полёта. Хорошо, что заходить будем с круга, а не двумя разворотами на 180°. Быстрее получится оказаться на земле. Но нужно ещё сесть.
— Шасси… выпускаем… на раз… два, — специально делая разрывы между словами, скомандовал Швабрин. Этим он давал мне время нащупать кран шасси.
Обороты контролировать надо, чтобы не было сильной потери скорости. Сейчас тряска будет немного, по педалям побьёт. Это нормально при выходе взлётно-посадочных устройств.
— Третий, крен 30°, скорость 450… установили. Паашли!
Разворот будет влево, а значит, я иду с принижением относительно Швабрина. Выпускаем закрылки, и далее начинаем снижаться с вертикальной 3 м/с. К четвёртому развороту нужно уже занять 300 метров.
— Сопка, 814й на четвёртом, заход парой с посадкой.
— 814й заход, — ответил руководитель полётами.
— Влево, крен 30°, не снижайся. Паашли! — спокойно говорил Швабрин. — Сопка, не мешать.
Вышли из четвёртого разворота. Поздно начал прибирать обороты, поэтому и поравнялся с Федоровичем.
— Обороты 65 и продолжаем уменьшать. Не резко. Ручку слегка на себя. Сейчас пройдём дальний.
Сработал маркер дальнего привода. Даже в таком шуме воздушного потока звуковое обозначение пролёта слышно отчётливо.
— Выравниваем. Подходим к полосе. Взгляд влево и вперёд.
Обороты уменьшаю на «Малый газ», ручку ещё на себя, чтобы аккуратно приземлить самолёт на основные стойки.
— Касание… и теперь нос. Тормозной выпускай.
Выпускаю, да только торможения нет.
— Оборвал парашют, тормози, — спокойно сказал Швабрин, который уже не движется со мной параллельно.
Торможу, но чувствую, что не так останавливается самолёт. Перед собой ничего не видно из-за растрескивания передней части. Мимо пронеслась вторая рулёжка.
Убрал закрылки, а тормозной рычаг отпустил полностью. Автомат растормаживания выключил и снова давлю на рычаг. Не помогает.
— Аварийно тормози. С полосы уйдёшь, — подсказывал мне помощник руководителя полётами.
Рычаг управления двигателем в положение «Стоп», и торможу аварийно.
Самолёт немного начинает носить по полосе. Главное, чтобы Швабрин позади меня не догнал.
Вроде всё замедляется. Вот третья рулёжка справа от меня, но скорость уже не такая. До конца полосы остановлюсь. Скорость к четвёртой рулёжке снизилась достаточно, чтобы можно было сходу войти в поворот. По инерции так я и съехал. Проехав несколько метров, мой самолёт, наконец-то, остановился.