Автомобили Советской Армии 1946-1991
Шрифт:
Для хранения, доставки и распределения ракетного топлива служила специальная автоцистерна АЦГ-5-375 на шасси 375Е со стальной цистерной вместимостью 5000 л из нержавеющей стали, насосом НК-30 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля, вспомогательным ручным поршневым насосом и системой рукавов. Ракетный заправщик сжатым воздухом 15Г84 со специальным цельнометаллическим кузовом с откидными боковыми панелями и задним постом управления служил для транспортировки и выдачи сжатого воздуха или азота, которые хранились под давлением 400 – 440 атмосфер в четырех горизонтальных стальных баллонах емкостью по 400 л. Газ подавался в пневматические баллоны тяжелых полуприцепных цистерн ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2, доставлявших топливо к стратегическим ракетным системам, для поддержания в них постоянного внутреннего давления. Во второй половине 1960-х годов в 21 НИИИ была разработана и построена на заводе № 38 специальная двухосная полуприцепная цистерна ППЦГ-10 вместимостью 10 тыс. л для временного хранения и доставки больших объемов ракетного топлива, работавшая в сцепе с седельным тягачом «Урал-375С». Ее оборудовали всеми односкатными колесами, собственным перекачивающим поршневым насосом
Машина 15Г84 на базе «Урал-375А» для заправки ракетных систем сжатым воздухом.
Автомобильная техника аэродромных служб
Наибольшее распространение в службах военных аэродромов получили мощные электрические пусковые агрегаты серии АПА-4 на шасси «Урал-375Б» со специальными металлическими кузовами, выпускавшиеся с начала 1960-х годов Жуковским машзаводом. Первый вариант АПА-4 монтировался на автомобиле с мягким верхом кабины и служил для одиночного электростартерного запуска авиационных двигателей в разных режимах, обеспечения питания бортовой электроаппаратуры и приборов в наземных условиях и подзарядки батарей, а также для буксировки самолетов массой до 80 т. Основным источником питания являлся электрогенератор мощностью 54 кВт с приводом от двигателя шасси, вырабатывавший постоянный ток в 28,5 и 57 В, который можно было преобразовать в переменный ток напряжением 115 В. Для ускорения и облегчения всех операций с левой стороны кузова помещалась консольная решетчатая рампа, по которой прокладывали кабели к самолетам. Наиболее распространенный вариант АПА-4Г для группового запуска снабжался двумя такими рампами. На машине АПА-4М (АПА-5) устанавливался 40-киловаттный генератор переменного тока. Их полная масса составляла 10,4 – 10,7 т.
Аэродромный пусковой агрегат АПА-4 с генератором мощностью 54 кВт на шасси «Урал-375Б». 1960 год.
Для обслуживания крупных летательных аппаратов и элементов стационарных ракетных комплексов служила самоходная площадка СПО-15М, представлявшая собой двухколенный гидроподъемник, смонтированный на полноповоротной платформе автомобиля «Урал». Она обеспечивала подъем двух операторов с грузом до 100 кг на высоту 6,2 м или на глубину до 4 м. Для очистки территорий аэродромов от снега и льда и последующего их осушения использовалась тепловая машина ТМ-375 с на шасси 375Д с дополнительным авиационным турбореактивным двигателем ВК-1. Аналогичную роль частично выполняла и тепловая машина ТМС-65, основным назначением которой являлась спецобработка техники и больших поверхностей.
Машины войск химической защиты
С 1983 года выпускалась мощная авторазливочная станция АРС-15 с цистерной вместимостью 3200 л и новым насосом с титановыми деталями. По общей конструкции она была аналогична станции АРС-14 на шасси ЗИЛ-131, но могла работать при пониженных температурах. Станция также служила для проведения полного комплекса дегазации, дезактивации и дезинфекции вооружения и военной техники (до 150 единиц в час), участков местности и дорог, приготовления рабочих смесей, хранения и транспортирования различных растворов и воды, тушения мелких возгораний. Кроме того, она могла подогревать воздух и воду в цистерне до температуры 70 – 80°, что позволяло использовать станцию для санитарной обработки личного состава. Путем модернизации термической дымовой машины ТДА-М на базе ГАЗ-63 был создан вариант ТДА-2М на шасси «Урал», работавший с жидкими дымовыми смесями для создания маскировочных завес и способный работать при низких температурах. Он использовался также для аэрозольной дезинфекции и дезинсекции больших территорий местности, крупных строений и путей сообщения. В зависимости от условий работы производительность машины колебалась от 40 до 200 га в час, время непрерывной работы составляло 1,0 – 2,5 часа.
В 1966 году началось изготовление тепловой машины ТМС-65 для специальной обработки (дегазации, дезактивации, дезинфекции) военной техники, участков местности, строений, путей сообщения с твердым покрытием и поверхности взлетно-посадочных дорожек путем образования потока горячей аэрозольной смеси. Ее рабочим агрегатом являлся двухконтурный турбореактивный двигатель ВК-1А, смонтированный на поворотной платформе автомобиля «Урал-375Д», где размещались также блок управления, электрическая и гидравлическая системы для изменения его положения в горизонтальной и вертикальной плоскостях. За кабиной водителя устанавливали емкости для реагентов и топлива. Активным рабочим веществом являлся жидкий дымообразующий состав, состоявший из коксового дистиллята и солярового масла. Для постановки нейтральных маскирующих аэрозольных дымовых завес машина оснащалась комплектом диспергирующих устройств (КДУ). Она могла работать на месте или в движении (со скоростью 2 – 3 км/ч) при температуре до – 40 °С. Дополнительно к ней придавался прицеп-цистерна для перевозки дополнительного запаса воды 5600 л. Время развертывания машины – 10 – 12 минут. Экипаж состоял из двух человек.
Тепловая машина ТМС-65 для дегазации и дезактивации техники и больших территорий. 1966 год.
Эвакуационная и инженерная техника
Появление семейства «Урал-375» позволило создать целое семейство эвакуаторов легкого и среднего классов и многоцелевых полноприводных грузоподъемных средств высокой проходимости для инженерных войск
Эвакуационный транспортер ТК-5А, разработанный в 21 НИИИ на шасси «Урал-375Д». 1965 год.
Первые опытные легкие эвакуационные колесные транспортеры ТК-5А были разработаны в 21 НИИИ на шасси «Урал-375Д» без кузова и построены на 38 заводе в 1965 году. Они снабжались задней решетчатой подъемной фермой для буксировки поврежденных автомобилей в полупогруженном состоянии и механической лебедкой для подтягивания техники и разных грузов. Второй вариант ТК-5В образца 1968 года отличался более прочной подъемной стрелой из сварных лонжеронов. В 1973 году появился доработанный вариант ТК-6, испытания которого продолжались в течение двух лет. По их результатам в 1976 году был создан окончательный вариант эвакуатора ТК-6А с бортовым кузовом и грузоподъемным устройством, испытывавшийся до 1980 года и послуживший основой будущих серийных эвакуационных машин.
В начале 1960-х годов по заказу Министерства обороны на разных заводах СССР было спроектировано и построено 22 опытных образца подъемно-транспортных средств военного назначения, в том числе девять специальных армейских автокранов. В отличие от гражданских машин, по военным требованиям они должны были иметь второй дублирующий тормоз в системах подъема стрелы и грузов, что повышало безопасность при работе с опасными и взрывчатыми грузами, под которыми подразумевалось в основном ракетное оружие и боеприпасы к нему. Это потребовало не только изменить конструкцию механической части кранов, но и доработать компоновку базовой машины и ее кинематическую цепь. Первыми и наиболее удачными стали войсковые автокраны серий 8Т210 и 9Т31 Ивановского завода, получившие наибольшее распространение в РВСН, инженерно-саперных и ремонтных подразделениях.
8Т210 – компактный войсковой автомобильный кран оригинальной конструкции на шасси «Урал-375» и «Урал-375Д» с электроприводом рабочих органов и телескопической двухсекционной стрелой, состоявшей из основной Г-образной и выдвижной прямой решетчатой секции. С конца 1950-х годов разрабатывался Ивановским заводом автомобильных кранов, где был построен первый прототип 8Т200. После доработок вариант 8Т210 серийно выпускался в Иваново с 1962 года, и параллельно вплоть до середины 1980-х годов его изготовлял Львовский завод автопогрузчиков. Крановое оборудование с кабиной оператора монтировалось на полноповоротной платформе на шасси автомобиля с откидными аутригерами, а привод всех рабочих органов осуществлялся от электромоторов, получавших питание от электрогенератора с приводом от силового агрегата шасси или от внешней электросети трехфазного переменного тока напряжением 220 или 380 В. В комплект машины входили силовой кабель длиной 100 м, электроразъемы и трансформатор. В кабине крановщика стоял электрический обогреватель. В транспортном положении максимальный вылет стрелы составлял всего 3,5 м, и габаритные размеры автокрана не превышали параметры обычных бортовых машин, обеспечивая ему возможность передвижения не только по проселочным дорогам, но и по шоссе со скоростью базового автомобиля. Кран снабжался приборами безопасности, средствами связи, светомаскировки и световой сигнализации. Грузоподъемность при разных вылетах находилась в пределах 1,8 – 6,3 т. Запас хода по топливу – до 780 км, а в стационарном рабочем режиме расход достигал 40 л/ч. Полная масса автокрана – 13,6 т. Вариант 8Т210А базировался на удлиненном шасси 375Е, а поздние модификации монтировали на автомобили «Урал-4320».
Войсковой автокран 8Т210 с двухсекционной стрелой и электроприводом рабочих органов. 1962 год.
9Т31 – второе семейство войсковых автомобильных кранов на шасси серии 375 с полноповоротной платформой, откидными винтовыми опорами, прямой двухсекционной ферменной стрелой и механическим приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля, входивших в состав ракетно-артиллерийских комплексов и систем ПВО. Первые автокраны 9Т31 на шасси «Урал-375» были построены и прошли заводские испытания в 1962 – 1963 годах, а государственные военные приемочные испытания – в апреле 1965 года. Их выпуск на шасси «Урал-375Д» начался в 1968 году. По сравнению с моделью 8Т210 они представляли собой более простую и дешевую конструкцию, унифицированную с серийными гражданскими автокранами. В их комплект входили новые средства обеспечения безопасности, переговорное устройство на трех абонентов и оснащение для устойчивой работы при температурах от +40 до – 40 °С. Длина стрелы в транспортном и рабочем положениях составляла 5,1 и 8,0 м соответственно, грузоподъемность при разном вылете – от 1,8 до 7,0 т. На модели 9Т31М для перегрузки ракет гусеничного комплекса «Бук» она была повышена до 8,5 т. Выпускавшийся в 1980-е годы вариант 9Т31М1 отличался установкой такелажа, применявшегося при перегрузке ракет 8К14 комплекса 9К72 «Эльбрус», а также отопителем в кабине оператора и отсутствием противовеса. Рабочая масса автокранов этой серии без такелажа находилась в границах 13,2 – 13,8 т.