Автомобили Советской Армии 1946-1991

Кочнев Евгений Дмитриевич

Кроме упомянутых выше понтонно-мостовых парков автомобили КрАЗ-255Б нашли применение и в самом необычном для своего времени самоходном понтонном парке СПП, основой которого являлись специальные понтонные амфибии ПММ «Волна», созданные на шасси четырехосных плавающих автомобилей ЗИЛ-135МБ. Роль входивших в его состав 18 автомобилей КрАЗ-255Б сводилась к доставке к амфибиям речных и береговых звеньев ПМП, переходных понтонов с соединительными приспособлениями, выстилки, специального имущества и четырех катеров БМК-Т.

Сваебойная установка УСМ на автомобиле КрАЗ-255Б1 с четырьмя копрами и 2-тонным краном.

УСМ (УСМ-1) – первая советская установка для строительства мостов (сваебойная машина) использовалась при наведении низководных или подводных 60-тонных деревянных мостов на свайных или рамных опорах с шириной проезжей части 4,2 м. Состояла на вооружении с конца 1970-х годов и базировалась на двух грузовиках

КрАЗ-255Б1 со специальным оснащением и имуществом. На первом основном мостостроительном автомобиле с лебедкой и выносными гидравлическими опорами монтировалось оборудование для забивания 6,5-метровых деревянных свай, установки опор и укладки на них пролетных строений. В его комплект входили ферма с четырьмя вышками для копровых установок с дизель-молотами ДМ-240 и рабочей площадкой, смонтированными на полноповоротной платформе с приводом от трансмиссии автомобиля. Выдвижение фермы в заднем направлении на 4,5 м позволяло забивать сваи на расстоянии от 0,5 до 4,5 м друг от друга. Их подача на сваебойную установку производилась обычными автокранами. В передней части шасси размещался 2-тонный перегрузочный кран с механическим приводом и выдвигавшейся вручную телескопической фермовой стрелой с максимальным вылетом 7,5 м, служивший для укладки пролетных строений и настила. Полная масса сваебойной установки – 18,9 т, габаритные размеры – 10750x3070x3800 мм. Время развертывания и свертывания – 10 минут. Производительность машины УСМ-1 с расчетом из 11 человек составляла в разных условиях 7 – 15 погонных метров моста в час. Второй бортовой грузовик с перегрузочным гидрокраном служил для перевозки вспомогательного оборудования и имущества: дизель-молоты, надувная резиновая лодка, мотопилы, запасные части и др. Модернизированный вариант УСМ-2 устанавливался на шасси КрАЗ-260.

УСБ – мощная сваебойная установка для забивания железобетонных свай разного размера в процессе строительства войсковых автомобильных мостов на суше или на воде. Принята на вооружение в апреле 1980 года. Первоначально монтировалась на шасси КрАЗ-255Б1, но впоследствии ее основной базой послужили грузовики КрАЗ-260. Установка снабжалась двумя дизель-молотами, 1,5-тонной лебедкой с гидроприводом и была приспособлена для работы на понтонах. Одновременно она могла забивать две сваи диаметром 18 – 30 см и весом по 1500 кг и имела производительность не менее четырех свай в час. Ее габаритные размеры в транспортном положении – 12300x2750x3500 мм.

ПБУ-200 – передвижная буровая установка инженерных войск для проделывания водозаборных скважин в наиболее твердых породах и обеспечения пунктов водоснабжения. Монтировалась на трех автомобилях КрАЗ-255Б с двумя прицепами. Основная машина позволяла бурить скважины диаметром до 273 мм на глубину 200 м. На втором автомобиле перевозилась мощная насосная станция для откачивания до 12 кубометров воды в час. Третий автомобиль с гидрокраном и прицепы 2-ПН-6М служили для доставки труб, вспомогательного оборудования и имущества. Установку ПБУ-200 обслуживал расчет из пяти человек.

К инженерной технике относилась автономная опреснительная станция ОПС для очистки и опреснения природной воды, размещавшаяся в фургоне на шасси 255Б1 с испарительным аппаратом, теплообменником, фильтрами и собственной электростанцией.

Пусковые установки и транспортно-заряжающие машины

Появление бортовых грузовиков КрАЗ-255Б и особенно тяжелых автопоездов с седельными тягачами КрАЗ-255В немедленно привело к созданию на их базе целого семейства новых пусковых ракетных установок и средств для транспортировки и заряжания зенитных ракетных систем С-200, С-300 и других.

В 1969 – 1990 годах в составе зенитно-ракетного комплекса С-200 для перегрузки и перевозки головных частей ракет или проведения мелких погрузочно-разгрузочных операций находилась транспортно-установочная машина 9Т55, представлявшая собой бортовой грузовик КрАЗ-255Б/Б1, оборудованный мощным гидрокраном с двухсекционной шарнирной стрелой и специальной оснасткой кузова. В 1979 году на шасси КрАЗ-255Б1 была создана транспортная машина 9Т229 для хранения и перевозки восьми ракет или шести контейнеров с управляемыми ракетами и комплектом технологического оборудования 9Т319. Она входила в состав самоходного зенитного ракетного комплекса средней дальности 9К37 «Бук» на гусеничном шасси ММЗ, принятого на вооружение войск ПВО в 1980 году. Впоследствии эта машина применялась и в комплексе «Бук-М1». С 1979 года доработанный автомобиль КрАЗ-255Б1 являлся базой транспортно-заряжающей машины (ТЗМ) 5Т99 зенитно-ракетных комплексов серии С-300П. Она оснащалась четырьмя гидравлическими опорами и металлической поворотной платформой с перегрузочным гидрокраном и использовалась для перезаряжания полуприцепных пусковых установок 5П851 и 5П85 комплексов С-300ПТ и С-300ПС соответственно, принятых на вооружение в начале 1980-х годов. В армиях социалистических стран кузова КрАЗ-255Б приспосабливали для транспортировки на специальных ложементах авиационных или морских ракет.

Транспортно-установочная машина 9Т55 на грузовике КрАЗ-255Б1 ракетного комплекса С-200. 1983 год.

Наиболее важную роль в организации советской системы ПВО сыграли седельные тягачи КрАЗ-255В, применявшиеся с 1967 года для буксировки тяжелых двухосных полуприцепов с оборудованием транспортных машин и ТЗМ, входивших в состав первых перевозимых комплексов зенитной ракетной системы С-200. Она служила для обнаружения, перехвата и поражения сразу шести целей противника, находившихся на расстоянии 180 – 400 км и высоте до 40 км. В комплексе С-200 «Ангара» использовалась транспортная (транспортно-перегрузочная)

машина 5Т83, ранее работавшая с тягачом МАЗ-502В и теперь приспособленная к доставке новых ракет 5В21В (В-860ПВ) для поражения целей, перемещавшихся со скоростью 1100 км/ч. В системе С-200В («Вега») повышенной точности состояла модернизированная машина 5Т83М, снабженная электроприводом рабочих механизмов и перевозившая новые ракеты 5В28М для поражения воздушных объектов, летящих со скоростью 2300 км/ч. Для них использовали низкорамные открытые полуприцепы МАЗ-938Б (2-ПП-13) с полезной нагрузкой 13 т и всеми односкатными колесами, выпускавшиеся серийно с 1969 года. Они снабжались регулируемой монтажной площадкой длиной более 9 м с ложементом, на котором крепилась одна собранная двухступенчатая ракета с четырьмя твердотопливными ускорителями. Ее перегрузка на ТЗМ производилась при помощи автокрана К-162М или вилочных автопогрузчиков «4051» Львовского завода. Непосредственное заряжание пусковых установок осуществлялось с полуприцепных ТЗМ 5Т82 и 5Т82М, оснащенных системами безопасности и электроприводом основных узлов. Полуприцепы МАЗ-938Б с тягачами КрАЗ-255В/В1 составляли транспортные машины (автопоезда) 5Т53 и 5Т53М, применявшиеся не только для доставки двух ракет в контейнерах на предстартовую позицию для их окончательной сборки, но и для установки специального оборудования, которое сверху накрывалось складным чехлом. Например, в комплексе С-200В автопоезд 5Т53М служил для перевозки пусковой установки 5П72В с новой системой автоматики. С 1983 года эти же наборы наземной техники обработки ракет использовались в модернизированном экспортном варианте С-200ВЭ («Вега-Э») с измененным составом оборудования и ракетой 5В28Э (В-880Э), а с 1985 года – в новом комплексе С-200Д («Дубна») с дальностью стрельбы 400 км. Серийно систему С-200 и обслуживавшие ее средства выпускали до 1990 года, причем в 1980-е годы для буксировки транспортных и заряжающих машин использовался уже седельный тягач КрАЗ-260В.

Тягач КрАЗ-255В1 с транспортно-заряжающей машиной 5Т82М комплекса С-200ВЕ. 1985 год.

С 1979 года в составе зенитно-ракетного комплекса С-300П состояла транспортная машина 5П58, включавшая тягач КрАЗ-255В1 и полуприцеп для транспортировки ракетных контейнеров. Первая полуприцепная пусковая установка 5П58Т этого комплекса также появилась в 1979 году, а с 1981 года выпускались пусковые системы 5П851/851А нового зенитно-ракетного комплекса С-300ПТ-1А на двухосных полуприцепах с тягачами КрАЗ-255В1. С 1982 года они использовались и в составе автопоездов 5Т58-2 с полуприцепами для транспортировки пакетов с ракетами системы С-300ПС, а с 1993 года буксировали транспортную машину 5Т58Е комплекса С-300ПМ. С начала 1980-х годов «ракетные» функции тягачей 255-й серии постепенно перешли к автомобилям КрАЗ-260В.

АВТОМОБИЛИ ЗАСТОЯ

(середина 1970-х гг. – декабрь 1991 г.)

К середине 1970-х годов Советскому Союзу стало невмоготу одному на равных состязаться сразу с несколькими ведущими индустриальными державами Земного шара в военной области, и в частности в сфере создания новой армейской автотехники. Положение усугубляли застойные течения в отечественной экономике и новые западные санкции, перекрывавшие доступ к передовым технологиям. Создававшийся c огромным трудом мощнейший советский ВПК и входивший в него военно-автомобильный комплекс постепенно затягивало в зыбкое болото посредственности, зато к годам застоя относятся самые крупные объемы выпуска военных автомобилей. Однако если еще десяток лет назад они олицетворяли высший технический уровень, то теперь являлись лишь несущественно модернизированными версиями машин, давно поставленных на конвейер. Расхолаживающее влияние производили также наступившие с застоем спокойные мирные времена, постоянные и крупные заказы Советской Армии и братских стран, а также иллюзорный стереотип «Союза нерушимого республик свободных», которого никто не мог ни расколоть, ни побороть.

В застойные времена основные советские поставщики военной автотехники продолжали спокойно выпускать свои давно отработанные и востребованные грузовики ГАЗ-66 и ЗИЛ-131, а также прежние чуть модернизированные джипы, переименованные в УАЗ-3151. Несмотря на очередные трудности, советской автомобильной промышленности в те годы удалось расширить процесс дизелизации парка военных грузовиков, из которых главной новинкой стал армейский «Урал-4320», тоже базировавшийся на предыдущей бензиновой машине. Чуть позже на новом Камском автозаводе развернулось серийное изготовление принципиально новой бескапотной машины КамАЗ-4310, но до широкого насыщения Советской Армии дизельными грузовиками дело не дошло. С первых послевоенных лет политическое и военное руководство СССР постоянно поддерживало перспективные разработки новых армейских машин, которые проводились на всех крупных автозаводах. С началом перестройки все в корне поменялось: средств на них больше не выделяли, и к началу 1990-х все они завершились ничем. К тому времени в стране развернулись экономические реформы, усугубленные тотальным разоружением и сопровождавшиеся разрушительной конверсией, набросившей удавку на шею всего советского ВПК и военно-автомобильного комплекса в частности, который был практически полностью лишен отечественных и иностранных военных заказов. Под мощным натиском этих процессов не устояло даже хорошо финансировавшееся производство секретных многоосных машин и ряда носителей баллистических ракетных комплексов, отправленных в буквальном смысле под нож. В начале 1990-х годов многие гражданские автомобильные заводы и специализированные военные предприятия были приватизированы, а многие СКБ распущены, утратив свои ценные кадры, боевой потенциал и переключившись на более простые и ходовые товары под лозунгом «кастрюльки вместо ракет».