Автомобили Советской Армии 1946-1991

Кочнев Евгений Дмитриевич

ЛЕГКОВЫЕ И ПАРАДНЫЕ АВТОМОБИЛИ

На фоне замедления процессов проектирования и внедрения новых народнохозяйственных и военных автомобилей в 1970 – 1980-е годы на ЗИЛе не затихали работы по созданию очередных представительских машин высшего класса и их многочисленных исполнений для государственной, партийной и военной верхушки СССР, а также для сопровождавших и охранявших их представителей спецслужб. В конструктивном и стилистическом отношении это были по-прежнему лучшие и наиболее совершенные отечественные автомобили, которые простым гражданам дозволялось мельком увидеть только в пролетавших на огромной скорости пышных кортежах или по телевизору в дни великих торжеств.

ЗИЛ-4104

(1976-2000 гг.)

В 1976 году завод приступил к единичной сборке представительского 7-местного лимузина ЗИЛ-4104 с новым достаточно строгим и эффектным 4-дверным кузовом, имевшего по старой системе маркировки обозначение ЗИЛ-115. Он получил новый верхнеклапанный карбюраторный двигатель V8 (7,69 л, 315 л.с.) и автоматическую трехпозиционную коробку передач, весил в снаряженном состоянии 3335 кг, а по своей длине опережал всех своих предшественников и даже «американцев» – 6339 мм. Правда, его максимальная скорость оставалась на прежнем уровне – всего 190 км/ч. Создание его специальных

вариантов началось в конце 1970-х и достигло апогея в 1980-е годы с приходом к власти нового руководства страны. К машинам, имевшим непосредственное отношение к военным и специальным службам, относились варианты 41043 (1980 – 1981 гг.), 41046 (1983 г.) и 41049 (1983 г.) с оборудованием спецсвязи. В 1988 – 1989 годах началось изготовление автомобиля 4107 со спецсвязью и машин сопровождения 41072 с боковыми подножками и поручнями на крыше, ставших в 1990-е годы основой новой автотехники для специальных подразделений. Единственными парадными машинами в этой пестрой программе были три серебристых 2-дверных кабриолета 41044 (ЗИЛ-115В) с укороченной с 3880 до 3300 мм колесной базой, построенные в 1981 году, – для командующего парадом, министра обороны СССР и один запасной. Их особенностями являлись отсутствие места переднего пассажира, подогрев заднего сиденья и пола, микрофонная тумба с поручнем в центре салона и радиостанция в багажнике. Эти машины открывали последние военные парады на Красной площади в 1981 – 1990 годах и затем с 2008 года, оставаясь без замены до сих пор. Для парада в честь 65-летия Победы они были перекрашены в черный цвет.

315-сильный парадный кабриолет ЗИЛ-41044 с автоматической трансмиссией. 1981 год.

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Строго говоря, в 1970 – 1980-е годы никаких новых военных автомобилей ЗИЛ уже не выпускал. Их частично подменяли доработанные народнохозяйственные грузовики, а также неспешные разработки дизельной замены армейской машине ЗИЛ-131. Важнейшим вкладом завода в военное дело следует считать создание прототипов будущих грузовиков КамАЗ, среди которых был и армейский трехосный полноприводный вариант, серийно выпускавшийся на новом предприятии в Набережных Челнах.

Военный вариант 8-тонного грузовика ЗИЛ-133Г1 с задними ведущими колесами. 1975 год.

В 1986 году Московский автозавод приступил к серийному изготовлению нового двухосного 6-тонного гражданского автомобиля ЗИЛ-4331 с интегральным оперением из прямоугольного капота и крыльев и новой более удобной кабиной. На нем применялись дизельный двигатель ЗИЛ-645 V8 (8,74 л, 185 л.с.) и 9-ступенчатая коробка передач. Во времена, когда завод лишали стабильных и крупных заказов на специальные военные машины, этот вариант в Советских Вооруженных Силах уже почти не использовался за исключением второстепенных тыловых перевозок. В 1975 году был налажен выпуск новых гражданских трехосных 8-тонных бортовых автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6x4), унифицированных с ЗИЛ-130. Их оборудовали стандартным 150-сильным бензиновым двигателем V8, 5-ступенчатой коробкой передач, главными гипоидными передачами, балансирной подвеской задних двускатных колес на полуэллиптических рессорах, деревянной грузовой платформой с откидными бортами и двумя топливными баками вместимостью по 125 л. Снаряженная масса машины составила 6875 кг, полная – 15 175 кг. Максимальная скорость – 80 км/ч, запас хода – 690 км. В 1977 году к ней добавилась 10-тонная модель 133Г2 полной массой 17,2 т, а через два года появился вариант 133ГЯ с 210-сильным дизельным двигателем КамАЗ-740 и 10-ступенчатой коробкой передач. При полной массе 17,8 т он развивал скорость 85 км/ч. В Советской Армии в 1970 – 1980-е годы на дальних тыловых перевозках тяжелых военных грузов по дорогам общего пользования использовался в основном первый вариант ЗИЛ-133Г1. Он состоял также на вооружении ремонтных рот понтонно-мостовых полков, где служил для транспортировки комплектов запасных частей, инструментов и принадлежностей.

Прототип полноприводного автомобиля КамАЗ-4310, построенный на ЗИЛе в 1970 году.

Во второй половине 1960-х годов завод усиленно занимался проектированием нового дизельного поколения двух– и трехосных грузовиков и тягачей с кабиной над двигателем, которое привело к созданию в 1968 году опытного 8-тонного образца ЗИЛ-170 (6x4). В серийное производство он не пошел, так как весной следующего 1969 года ЗИЛ получил правительственное задание на разработку семейства бескапотных автомобилей с колесными формулами 6x4 и 6x6 и дизельными двигателями Ярославского моторного завода для постановки на конвейер будущего Камского автозавода. За основу новой автотехники был принят ЗИЛ-170, для которого уже была создана характерная кабина, перекочевавшая затем на московские прототипы новых машин. В 1970 году появился первый армейский полноприводный 5-тонный автомобиль ЗИЛ с индексом 4310 (6x6), оборудованный опытным дизелем ЯМЗ-7Э641, кабиной от ЗИЛ-170, лебедкой и рядом агрегатов от грузовиков ЗИЛ-131. Его внешними особенностями были двухцветная окраска кабины с наклоненным назад двухсекционным лобовым стеклом, чуть выдвинутая вперед передняя панель с ярко выраженной выштамповкой и расширенными полукрыльями, белая горизонтальная облицовка радиатора с четырьмя фарами, вертикальными боковыми габаритными огнями и указателями поворотов, многошпилечные колеса и цельнометаллический кузов с тентом. Подвел автомобиль сырой двигатель, и он не преодолел цикл заводских и военных испытаний. В 1974 году появились новые прототипы грузовика 4310 и седельного тягача 4410 с модернизированными силовым агрегатом ЯМЗ-740 V8 и кабиной с двумя фарами, а чуть позднее – опытные образцы 43101 и 43102 с удлиненной кабиной, уже носившие на передней панели кабины маркировку КамАЗ. Их приемочные испытания проводились в 21 НИИИ и вновь выявили большое количество существенных недостатков. После доработок и новых испытаний в 1978 году автомобиль 4310 был принят на вооружение при условии устранения дефектов. В таком виде в 1981 году он поступил в серийное производство на Камском автозаводе под маркой КамАЗ-4310 и дизелем КамАЗ-740,

принципиально идентичным мотору ЯМЗ-740.

Начало разработки собственного армейского дизельного полноприводного автомобиля ЗИЛ-4334 (6x6) относится к 1978 году. Тогда появился первый 4-тонный прототип ЗИЛ-Э4334 с лебедкой, унифицированный с грузовиком ЗИЛ-131 и перспективной гражданской гаммой 4331. Внешне от ЗИЛ-131 он отличался удлиненным капотом, плоским двухсекционным лобовым стеклом с треугольными угловыми форточками и цельнометаллическим бортовым кузовом с тентом. Его главными конструктивными новинками были 185-сильный дизельный двигатель ЗИЛ-645 V8, основой которого являлся силовой агрегат «Урал-640», многоступенчатая трансмиссия, усиленные ведущие мосты и широкопрофильные шины от грузовика «Урал-4320». Второй вариант получил подчеркнуто прямоугольные капот, решетку радиатора и крылья со встроенными фарами, кабину с плоским односекционным лобовым стеклом и боковыми дверями с усилительными выштамповками. Третий 3,5-тонный прототип 3Э4334 был создан в 1989 году на шасси ЗИЛ-131Н с новыми многотопливным 170-сильным двигателем ЗИЛ-6451, покатым капотом, аллигаторным оперением и кабиной с повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва. Во времена Советского Союза для этих автомобилей успели разработать типовые кузова-фургоны К-4334, а также построили опытные седельные тягачи 4431. До 1990 года все они проходили испытания, а серийное производство армейских автомобилей ЗИЛ-433420 ценой огромных усилий удалось развернуть только через несколько лет во времена демократической России.

Первый опытный образец военного грузовика ЗИЛ-Э4344 с 185-сильным дизелем V8. 1978 год.

КАМСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (КамАЗ)

Камский автомобильный завод стал самым совершенным и крупным в СССР изготовителем грузовиков и последним советским предприятием, возведенным ударными темпами в преддверии эпох застоя, перестройки и экономических реформ. Учитывая постоянно нараставшее отставание Советского Союза от мирового прогресса, на новом машиностроительном комплексе планировалось осуществлять полный цикл изготовления принципиально нового обширного унифицированного семейства бескапотных грузовиков с дизельными силовыми агрегатами. Его ежегодная производственная мощность оценивалась в 150 тыс. автомобилей плюс 250 тыс. двигателей, которые должны были удовлетворять потребности всех других автозаводов страны, выпускавших грузовые машины и автобусы. На первом этапе предполагалось собирать только базовые трехосные заднеприводные автомобили для народного хозяйства, которые впоследствии послужили основой многочисленных гражданских версий и полноприводных военных модификаций.

С конца 1960-х годов проектированием всего семейства занимались Московский и Минский автозаводы, изготовлявшие первые прототипы, которые проходили заводские и государственные испытания на гражданских и военных полигонах. Созданием новых силовых агрегатов и трансмиссий занимался Ярославский моторный завод. Строительство КамАЗа началось в декабре 1969 года в городе Набережные Челны на берегу Камы в Татарской АССР, и к 1976 году, когда там началось освоение серийного производства, практически все базовые автомобили и их варианты ближайшего будущего уже были всесторонне испытаны, многократно доработаны и подготовлены к массовому выпуску. В них также использовали ряд иностранных стилистических и конструктивных заимствований, но в глаза они не бросались.

Основой первого семейства КамАЗ являлся автомобиль с колесной формулой 6x4, кабиной над двигателем и двускатной ошиновкой задних колес. Все базовые версии и их производные оснащались экономичным четырехтактным дизельным двигателем КамАЗ-740 V8 рабочим объемом 10 852 см³ с отдельными головками блока на каждый цилиндр, тороидальными камерами сгорания, азотированными коленчатыми валами, полнопоточными масляными и двумя воздушными фильтрами. В первых версиях он развивал мощность 210 л.с., в начале 1980-х годов она возросла до 220 л.с, а в дальнейшем планировалось создать целое семейство моторов мощностью от 180 до 360 л.с. Все автомобили снабжались двухдисковым сцеплением с пневматическим усилителем привода, 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях и двухступенчатым редуктором, задней тележкой с межосевым блокируемым дифференциалом, встроенным в редуктор среднего ведущего моста, гидроусилителем рулевого управления, полуэллиптическими рессорами подвески, барабанными тормозами с двухконтурным пневматическим приводом, бездисковыми колесами и опрокидывавшейся 3-местной кабиной с регулируемыми сиденьями, обогревателем и омывателем лобового стекла.

Первые грузовики марки КамАЗ были собраны 16 февраля 1976 года, в канун XXV съезда КПСС, что считалось одной из величайших побед СССР в погоне за Западом и действительно представляло собой весьма крупное достижение отечественной автомобильной промышленности, не ориентировавшейся тогда на отверточную сборку дешевых иностранных машин. Первая промышленная партия автомобилей КамАЗ сошла с конвейера только через пять лет – в феврале 1981 года.

Серия автомобилей, выпускавшихся в 1976 – 1978 годах, включала только три базовые модели: 8-тонный грузовик КамАЗ-5320 с колесной базой 3190+1320 мм, 10-тонный строительный самосвал 5511 с задней разгрузкой и седельный тягач 5410 для работы в составе автопоездов полной массой 26 т. В последующие 2 – 3 года началось изготовление их первых вариантов: 10-тонный бортовой автомобиль 53212 полной массой 18,4 т с удлиненным на 500 мм расстоянием между осями переднего и среднего мостов (3690 мм), 11-тонные шасси 53211 и 53213 для установки специального оборудования, а также седельный тягач 54112 для эксплуатации в составе 33-тонного автопоезда и еще несколько версий для сельского хозяйства. К середине 1980-х годов главная цель была достигнута – новый промышленный комплекс в Набережных Челнах, переименованных на короткое время в город Брежнев, заработал в полную силу, и страна получила новые массовые грузовые автомобили в многочисленных исполнениях. В 1983 году, с вводом в строй второй очереди, к ним добавился армейский грузовик КамАЗ-4310 с постоянным приводом всех колес с односкатной ошиновкой. В октябре 1988 года с конвейера КамАЗа сошел 1-миллионный грузовик. К тому времени завод приступил к созданию второго поколения своих автомобилей, оснащенных дизелями с турбонаддувом и более удобными кабинами. Среди них была новая гражданская двухосная гамма и модернизированный армейский вариант 43101. С переходом на рыночную экономику КамАЗ был приватизирован и 23 августа 1990 года стал акционерным обществом. Так начался самый трудный период в короткой истории молодого предприятия, вплотную подошедшего тогда к грани банкротства.