Автомобили Советской Армии 1946-1991
Шрифт:
Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-500
Буквально все серийные исполнения автомобилей серии МАЗ-500 и их шасси применялись в Советской Армии и в некоторых странах Варшавского договора, где служили на транспортных операциях, перевозили до 30 человек личного состава или снабжались небольшим набором спецнадстроек. В войсках преимущественно использовался высокобортный вариант 500Г с решетчатым кузовом и тентом, приспособленный для перевозки личного состава. На вооружении состояли также почти все седельные тягачи, а самосвалы находились в основном в инженерных и дорожно-мостостроительных частях. В отличие от грузовика МАЗ-502 единственный армейский вариант серии 500 – бескапотный 5-тонный грузовик-тягач МАЗ-505 (4x4) со всеми односкатными колесами – остался в опытных экземплярах, собранных в 1962 году, в процессе доработки и доводки всей 500-й серии. Он также был унифицирован с лесовозом 509, имел постоянный привод на все колеса, легендарный несимметричный
Полноприводный 180-сильный грузовик МАЗ-505 с односкатными колесами. 1962 год.
Шасси МАЗ-500Ш с типовым кузовом К-500 из армированного пенопласта. 1968 год.
Для монтажа армейских кузовов параллельно со всей гаммой выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ, созданные на базе грузовиков 500 и 500А соответственно. На них базировались унифицированные герметизированные кузова-фургоны К-500 и К-500А из армированного пенопласта с характерными покатыми верхними скосами, разработанные в институте ВПКТИМ. Это семейство относилось к промежуточным конструкциям, от второго к третьему поколению, и разрабатывалось в соответствии с «Тактико-техническими требованиями на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов» Минобороны СССР от апреля 1967 года и типоразмерным рядом 21 НИИИ. Изготовлением элементов кузовов К-500 и их общей сборкой в 1968 – 1983 годах занимались предприятия Белорусской ССР – Гомельский и Речицкий деревообрабатывающие комбинаты. В 1970-е годы к ним добавились каркасно-металлические кузова КМ-500 (К-500М) Московского кузовного завода (МЗАК), оборудованные пятью окнами на пологих скосах крыши и характерными тремя вертикальными канистрами на задней стенке. В таких кузовах помещались в основном тяжелые мастерские со специальным станочным оборудованием: инструментально-механическая МИМ (ИМ-1), токарные МТ-1 (ММ-1) и МТ-2 (ММ-2) с одним и двумя станками, токарно-револьверная МР-1 (ММ-3), мастерская бесцентрово-шлифовальных работ МБШ (ММ-6), плоскошлифовальная МПШ (ММ-8), строгальная МСР (ММ-10), шлифовальная МФ (ММ-11) и токарно-фрезерная МТФ (ММ-13).
Шасси МАЗ-500АШ с армейским каркасно-металлическим кузовом КМ-500. 1977 год.
Наиболее распространенными из 500-й серии в Советской Армии и ВВС являлись мобильные средства топливной службы. На автомобилях МАЗ-500 и 500А монтировались одинаковые автоцистерны АЦ-8-500 и АЦ-8-500A вместимостью 8 тыс. л. Первая модель была принята на вооружение в 1965 году, а затем последовательный выпуск обеих машин до 1977 года осуществлял Тихорецкий завод химического машиностроения «Красный молот» Краснодарского края. В комплект автоцистерн входили механический самовсасывающий насос СЦЛ-20-24А производительностью 500 л/мин с приводом от двигателя шасси, пульт управления за кабиной водителя и продольные цилиндрические пеналы для рукавов. Обычно они работали в сцепе с прицепом-цистерной ПЦ-6,7-5207В. Полная масса машин составляла 15,4 т. С 1975 года завод собирал также экспортный вариант АЦ-8-500AЭ с увеличенным набором оборудования и приборов, весивший на 100 кг больше. С началом выпуска автомобилей МАЗ-500 на них было переставлено оборудование аэродромного топливозаправщика ТЗ-200, получившего новый индекс ТЗА-500 (АТЗ-8-500) и выпускавшегося до 1970 года. Со следующего года в производство пошел модернизированный вариант ТЗА-500А (ТЗА-7,5-500А) с увеличенной до 7,5 тыс. л емкостью эллиптической сварной цистерны и задней кабиной управления, принятый на вооружение в 1972 году. Он комплектовался центробежным насосом СЦЛ-20-24А с подачей 600 л/мин, новыми элементами оборудования и приборов. Его масса составила 14,9 т.
Топливозаправщик ТЗА-500 на шасси МАЗ-500 с насосно-раздаточной системой. 1964 год.
На шасси МАЗ-500/500А монтировали многоцелевые стреловые автокраны К-64 и К-67 Ивановского завода грузоподъемностью по 6,3 т с пневматическим и электрическим приводами рабочих органов, применявшиеся на общих погрузочно-разгрузочных операциях и для перегрузки ракетного и саперного оборудования, а также ветротепловую машину МВТ-2 с реактивным двигателем АИ-20 для очистки взлетно-посадочных полос аэродромов и установку А-1102 куйбышевского завода «Старт» для зачехления и расчехления летательных аппаратов.
УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УралАЗ)
С начала 1960-х годов Уральский автомобильный завод является ведущим
Уже к середине 1950-х годов Уральский завод фактически зашел в тупик, занимаясь мелкими доработками давно изжившего себя грузовика ЗИС-5, но создать новую машину собственными силами он пока не имел возможности. Тем временем по заказу Минобороны СССР Научный автомоторный институт занимался перспективным проектированием принципиально нового 5-тонного трехосного армейского грузовика оригинальной конструкции, который появился в конце 1956 года под маркой НАМИ-020. После успешных испытаний встал вопрос об организации его серийного изготовления на одном из отечественных предприятий. При этом рассматривались как Московский завод ЗИЛ, так и паровозостроительное предприятие из Улан-Удэ, но, учитывая критическое положение автозавода из Миасса, министерства автомобильной промышленности и обороны пришли к компромиссному решению о его реконструкции и организации там выпуска новой машины.
Для освоения технической документации и приспособления опытного грузовика НАМИ-020 к серийному изготовлению в мае 1957 года в Миасс прибыли специалисты из Москвы. После его доработок весной 1958 года появились два опытных образца «УралЗИС-НАМИ-375», построенные в заводском конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) под руководством главного конструктора С. А. Курова в соответствии с результатами испытаний и требованиями военного заказчика, но оказавшиеся слишком сырыми и недоработанными. Очередные модернизации и испытания привели к созданию летом 1959 года варианта «Урал-375Т», содержавшего уже почти все агрегаты и узлы будущего армейского автомобиля «Урал-375». Его прототипы были собраны к ноябрю 1960 года. В конце января 1961 года началось их мелкосерийное изготовление на конвейере реконструированного предприятия, переименованного к тому времени в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), вся продукция которого с тех пор носит марку «Урал».
1960-е годы стали наиболее успешными в истории Уральского автозавода, когда были заложены основы всей его последующей производственной программы, в которой всегда преобладала военная техника. За высокие достижения в августе 1967 года его наградили орденом Трудового Красного Знамени, а 8 июля 1969 года завод отпраздновал свое 25-летие. К тому времени там было изготовлено 530 тыс. автомобилей и 1,3 млн двигателей.
Урал-375
(1959/1961-1991 гг.)
Долгие годы автомобили серии «Урал-375» (6x6) являлись основными многоцелевыми 5-тонными полноприводными грузовиками Советской Армии, выпуск которых в многократно модернизированных исполнениях продолжается до сих пор. Их наиболее перспективным конструктивным решением считалась новая концепция трансмиссии с постоянным приводом всех односкатных колес, в которую входила раздаточная коробка с несимметричным блокируемым дифференциалом, распределявшим крутящий момент на передние и задние колеса в соотношении 1:2. К другим новинкам относились дисковые шарниры равных угловых скоростей в переднем приводе, средний ведущий мост проходного типа и централизованная система регулирования давления в шинах с внутренним подводом воздуха через колесные ступицы. В 1969 году модернизированный грузовик «Урал-375Д» был удостоен Золотой медали на Международной ярмарке в Лейпциге. Все автомобили 375-й серии оказались крайне востребованными в Советских Вооруженных Силах, поэтому практически все первые партии машин направлялись в войска, где служили для создания перспективных систем вооружения.
Прототип «Урал-НАМИ-375» с цельнометаллической кабиной и деревянным кузовом. 1958 год.
За весьма короткий подготовительный период, прошедший от изучения московского прототипа НАМИ-020 до выпуска первых собственных серийных машин, грузовик «Урал-375» пережил несколько модификаций, направленных на совершенствование конструкции, повышение его надежности и технологичности для массового изготовления. Первыми образцами, разработанными совместно с конструкторами НАМИ, весной 1958 года стали две опытные машины «УралЗИС-НАМИ-375». Непригодные для серийного производства разные передний и задние ведущие мосты были унифицированы, что повлекло за собой изменение расположения двигателя и его систем, а также привело к созданию нового переднего привода с модернизированной подвеской и доработке рулевого механизма. Одновременно были усилены поперечины клепаной штампованной рамы, разработаны новые дисковые колеса и барабанная лебедка под грузовой платформой с червячным редуктором. Первый прототип получил цельнометаллическую кабину от будущего грузовика ЗИЛ-131 с панорамным лобовым стеклом, второй снабжался 3-местной кабиной собственной разработки. Последовавшие затем испытания выявили множество конструктивных недостатков и производственных дефектов, относившихся буквально ко всем жизненно важным агрегатам кроме основных узлов трансмиссии и системы изменения давления воздуха в шинах.