Автомобили Советской Армии 1946-1991гг

Кочнев Евгений

ППС(1958 – 1968 гг.) – понтонный парк специальный тяжелого класса, базировавшийся на автомобилях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К с лебедками и принятый на вооружение инженерных полков в 1957 году. Его главные элементы были построены лишь в нескольких экземплярах, но в дальнейшем он послужил основой последующих более совершенных типов понтонных парков. В него входили 48 крупных самоходных понтонов, состоявших из носового, кормового и четырех средних понтонных блоков. Они служили для самостоятельной доставки автобронетанковой техники общей массой 60 – 100 т или использовались как плавучие опоры несущих конструкций мостов длиной 459 – 790 м с одно– или двухрядным движением, собиравшихся с помощью автокранов. Комплект ППС предполагалось перевозить на 480 автомобилях ЗИЛ-157, затем – ЗИЛ-131. В дальнейшем развитием этого парка стали варианты ППС-84 и ПП-91, также не дошедшие до серийного изготовления.

«Пролет»(1965 – 1969 гг.) – опытный комплект средств для строительства

оригинального тылового металлического наплавного или подводного моста, не имевшего аналогов в мире. С конца 1950-х годов разработкой прототипа занимались сотрудники 15-го ЦНИИ имени Д. М. Карбышева и СКБ Навашинского машиностроительного завода, предлагавшие использовать сложные сваебойные установки на шасси ЗИЛ-157. После его неудачных испытаний по идее старшего научного сотрудника ЦНИИ В. И. Беляева был создан второй образец с уникальными винтовыми опорами с гидроприводом. Он базировался на грузовиках ЗИЛ-157К с лебедками и был изготовлен в Навашино, затем многократно испытан, доработан и 25 июня 1965 года готов в окончательном варианте. Главной особенностью моста являлись разборные винтовые сваи, которые ввинчивались в донный грунт при помощи гидравлических моторов с приводом от гидронасосов, крутящий момент к которым передавался карданными валами через редуктор от коробки отбора мощности автомобиля. На эти сваи опирались понтоны пролетных строений, перевозившиеся на автомобилях с наклонными грузовыми фермами и погрузочными устройствами. Для регулирования уровня расположения моста понтоны заполнялись водой или сжатым воздухом от компрессора ЗИФ-55. По результатам государственных испытаний мост вновь был доработан и в 1969 году принят на вооружение. В дальнейшем при его производстве для инженерных войск СССР в качестве шасси использовались автомобили ЗИЛ-131.

Установка для завинчивания свай комплекта мостостроительных средств «Пролет». 1965 год.

КМС(1958 – 1967 гг.) – комплект мостостроительных средств, созданный для доставки на автомобилях ЗИС-151 и переставленный на четыре грузовика ЗИЛ-157. С середины 1960-х годов его базой являлись машины ЗИЛ-131.

МАРМ(1969 – 1981 гг.) – малый автодорожный разборный мост грузоподъемностью 50 т, перевозившийся на автопоезде в составе седельного тягача-лесовоза ЗИЛ-157КВ и двухосного роспуска. Выпускался Каширским заводом металлоконструкций. Мост состоял из нескольких цельнометаллических мостовых конструкций общей длиной до 118 м, которые при помощи автокранов монтировали на стальных опорных стойках.

Буровая установка ПБУ-50 двойного назначения на автомобиле ЗИЛ-157К с лебедкой.

ПБУ-50– передвижная мачтовая буровая установка двойного назначения на шасси ЗИЛ-157 или ЗИЛ-157К с глубиной бурения до 50 м. Разработана и выпускалась заводом «Геомаш» Курской области. С конца 1950-х годов входила в состав войсковых пунктов водоснабжения, где использовалась в процессе поиска и добычи подземных вод для бурения водозаборных скважин или колодцев диаметром 200 – 1000 мм и глубиной до 15 м. В инженерно-технических полках применялась для проделывания различных углублений и ям при обустройстве инженерных систем. Привод рабочего оборудования и водоподъемного насоса производительностью 3,5 м3/ч осуществляется валами отбора мощности от раздаточной коробки автомобиля. Вариант ПБУ-50М монтировался на шасси ЗИЛ-131.

БГМ– бурильная машина двойного назначения на базе ЗИЛ-157 разных моделей. Служила для добычи воды и инженерных целей путем сухого бурения в достаточно плотных грунтах на глубине 20 – 30 м с диаметром скважин 15 или 30 мм. Экипаж машины состоял из трех человек, время развертывания – 8 – 12 минут. Возимого запаса топлива в 340 л хватало на 10 – 12 часов работы.

В состав инженерной техники входили мобильные фильтровальные станции МАФС-2 и МАФС-3 для очистки и обеззараживания природной воды, помещавшиеся в фургонах КУНГ-1М, а также передвижная опреснительная установка ПОУ для получения пресной технической или питьевой жидкости путем нагревания и испарения морской воды.

Системы залпового огня

К началу выпуска автомобилей 157-й серии первый этап создания новых систем залпового огня на шасси среднего класса уже оставался позади. На них пришелся лишь промежуточный этап развития советских «катюш», когда на ЗИЛ-157 монтировали только две прежние несущественно модернизированные установки.

Модернизированная 16-зарядная боевая машина БМ-13НМ на шасси ЗИЛ-157К. 1959 год.

Система

залпового огня БМ-24, переставленная на шасси грузовика ЗИЛ-157КЕ. 1966 год.

БМ-13НМ( 2Б7) – вторично модернизированная боевая машина БМ-13 для пуска 16 реактивных снарядов калибра 132 мм. На вооружение принята в 1958 году и выпускалась заводом «Компрессор» до середины 1960-х годов. От базовой модели БМ-13Н отличалась только последовательной перестановкой всей артиллерийской части и дополнительного оборудования на шасси ЗИЛ-157, 157К и 157КД. Стрельбу также осуществляла осколочно-фугасными снарядами М-13 на расстояние 8470 м и снарядами М-13УК и М-13УК-1 – на 7900 м. В отличие от БМ-13Н на шасси ЗИС-151 имела чуть уменьшенную массу в походном положении – 7090 кг и боевую со снарядами – 7770 кг. Габаритная ширина возросла до 2330 мм (на 30 мм), высота – до 3000 мм (на 100 мм).

БМ-14М( 2Б2) – модернизированная пусковая установка для запуска 16 турбореактивных снарядов М-14ОФ или М-14Д калибра 140,3 мм на шасси ЗИЛ-157 с лебедкой или без нее. От предыдущей машины БМ-14 на автомобиле ЗИС-151 отличалась перестановкой артиллерийской части на новое шасси, а также укороченной на 45 мм длиной сидений для боевого расчета, стоявших за кабиной. Боевая масса обновленной установки со снарядами и расчетом сократилась на 120 кг и составила 8080 кг. Габаритная ширина увеличилась на 30 мм (до 2330 мм), высота в походном положении составила 2560 мм (меньше на 90 мм), а высота при наибольшем возвышении направляющих – 3045 мм.

Кроме них, с автомобилей ЗИС-151 на шасси ЗИЛ-157 была переставлена система БМ-24, не получившая существенных изменений. В Чехословакии в бортовых кузовах ЗИЛ-157 устанавливалась собственная 32-ствольная система залпового огня М-51калибра 130 мм, которая базировалась в основном на трехосном грузовом шасси «Прага V3S» (Praga).

Средства транспортировки и заряжания ракет

Дальнейшее развитие в 1950 – 1960-е годы принципиально новых подвижных зенитных, тактических и оперативно-тактических ракетных комплексов привело к появлению принципиально новых автомобильных транспортных средств доставки ракет в сборе, их отдельных частей и боеголовок, а также перегрузочных и транспортно-заряжающих машин (ТЗМ). Часть из них базировалась на одиночных грузовиках, но крупные габариты и большая масса ракет, а также требования по их безопасности в пути и поддержанию постоянной боеготовности привели к превалирующему применению для этих целей автопоездов со специальными полуприцепами. Эксклюзивные условия хранения, перевозки, перегрузки и обеспечения постоянной готовности ракет с ядерными боезарядами стали причиной появления еще более сложных транспортных машин с автономными системами жизнеобеспечения опасного груза. С конца 1950-х годов основными тяговыми средствами для таких систем являлись седельные тягачи 157-го семейства.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14А ракетного комплекса С-125 «Нева». 1961 год.

В соответствии с постановлениями Совета Министров СССР от 19 марта 1956 года и от 8 мая 1957 года были определены задачи по созданию нового перевозимого зенитного ракетного комплекса С-125 «Нева» для борьбы с маловысотными целями. Разработка зенитной управляемой ракеты В-625 была поручена ОКБ тушинского завода № 82, известного в то время только своими троллейбусами МТБ-82, а ТЗМ ПР-14на шасси ЗИЛ-157 для транспортировки и заряжания двух ракет создавалась в ГСКБ под руководством В. Петрова. Опытный образец был готов уже в 1958 году, но все работы тормозились многочисленными доработками ракетных систем. В результате в июле 1959 года за основу была принята первая советская твердотопливная ракета В-600, которая в варианте для войск ПВО имела индекс В-600П (5В24) и расширенные возможности – высота поражения целей от 200 м до 10 км. Для нее в 1959 году была спроектирована и построена новая ТЗМ ПР-14А, для одновременной доставки двух ракет с расчетной массой по 945 кг и заряжания перевозимой двухбалочной пусковой установки СМ-78А1 (5П71). Сопряжение обеих машин достигалось за счет специальных стопоров под колесами и подъездных мостков. Время непосредственного заряжания составляло 45 с. Для перевозки ракет на дальние расстояния в ГСКБ были разработаны полуприцепы с двумя специальными ракетными контейнерами (спецтарой), а их перегрузка на ТЗМ осуществлялась автокраном АК-5Г на шасси ЗИЛ-157 или специальным автопогрузчиком модели 4030. В июне 1961 года ТЗМ ПР-14А была принята на вооружение в составе комплекса С-125, способного поражать цели на дальностях 6 – 10 км, летящие со скоростями до 1500 – 2000 км/ч. В 1960-е годы для работы с ракетами В-600П серийно выпускались модернизированные ТЗМ ПР-14АМи ПР-14Б, а их последующие варианты монтировали уже на шасси ЗИЛ-131.