Автомобили Советской Армии 1946-1991гг

Кочнев Евгений

ГАЗ-66А– базовый серийный многоцелевой бортовой автомобиль или шасси без системы подкачки шин, отличавшиеся от ГАЗ-66 только установкой передней лебедки. Впоследствии стал прототипом модернизированных версий ГАЗ-66-02 и ГАЗ-66-12.

ГАЗ-66Э– базовый бортовой автомобиль или шасси без лебедки и системы регулирования давления в шинах, дополнительно оборудованный экранированным электрооборудованием. Применялся в основном как шасси для установки различных армейских кузовов-фургонов, надстроек и оборудования, требовавших при работе мощной системы защиты от воздействия помех от электрооборудования работающего двигателя. ГАЗ-66Э стал прототипом модернизированных версий ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-14.

ГАЗ-66АЭ– базовый бортовой автомобиль или шасси с экранированным электрооборудованием, отличавшиеся

от модели 66Э только наличием лебедки. Также служили основой военных кузовов, надстроек и оснащения, работавшего в условиях помехозащищенности. Этот автомобиль стал прототипом будущих машин ГАЗ-66-05 и ГАЗ-66-15.

Авиадесантируемый грузовик ГАЗ-66Б с парашютами на десантной платформе. 1966 год.

ГАЗ-66Б– единственный в 66-м семействе специальный авиадесантируемый 2-тонный вариант грузовика ГАЗ-66АЭ для советских ВДВ, не имевший в свое время аналогов в мире. Он был приспособлен к доставке военно-транспортными самолетами или вертолетами и десантированию как посадочным, так и парашютным способом с использованием специальных десантных платформ ПП-128-5000 или П-7М с воздушными амортизаторами. Автомобиль с уменьшенными давлением в шинах (до 1 кгс/см2), частично слитыми топливом и жидкостями крепился на них при помощи специальных швартовочных приспособлений. При подготовке к десантированию все съемные части машины демонтировались и крепились в кузове или на десантной платформе. В первых версиях десантирование обеспечивали парашюты с четырьмя куполами общей площадью 760 м2, впоследствии применяли пять и более посадочных парашютов.

Первая пробная партия ГАЗ-66Б выпуска 1964 – 1966 годов без системы регулирования давления воздуха в шинах снабжалась полностью открытой кабиной со складывавшимся брезентовым верхом на легком каркасе и передней откидной оконной рамой с двумя плоскими лобовыми стеклами. Верхние секции дверей также были брезентовыми и оборудовались встроенными окнами. На машинах использовали телескопическую рулевую колонку и складные спинки сидений. На автомобилях ГАЗ-66Б, выпускавшихся после 1966 года, впервые для 66-го семейства в состав штатной комплектации входила система регулирования давления в шинах. Новая кабина получила съемную переднюю оконную раму с узкими угловыми окнами от серийных грузовиков, быстросъемные цельнометаллические двери со съемной верхней застекленной секцией и брезентовый тент, закрывавший только ее верхнюю и заднюю части. В советских ВДВ автомобиль ГАЗ-66Б служил для перевозки личного состава или как легкий артиллерийский тягач и выпускался под тем же индексом вплоть до конца 1970-х годов. На его шасси устанавливали низкопрофильные кузова-фургоны, цистерны, мастерские, санитарное оборудование, уникальные понтонные парки и системы залпового огня, составившие обширный парк специальной авиадесантируемой автотехники, которой не обладали армии западных стран.

ГАЗ-66Д– специальное многоцелевое шасси, идентичное модели ГАЗ-66Э, но с коробкой отбора мощности для механического привода рабочих органов монтировавшихся на нем кузовов и оборудования. Вместе с армейским грузовиком ГАЗ-66Э с экранированным электрооборудованием ГАЗ-66Д стал прототипом модернизированных вариантов ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-14.

ГАЗ-66П(1963 – 1966 гг.) – опытный седельный тягач для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа, который предполагалось использовать для перевозки тяжелых инженерных мостовых конструкций. Автомобиль проходил военные испытания и пробную эксплуатацию, но к производству не был принят.

Летом 1965 года, уже в процессе производства автомобилей ГАЗ-66, в 21 НИИИ были проведены контрольные испытания серийных образцов в объеме гарантийного пробега 25 тыс. км, которые выявили недостаточную надежность и долговечность электрооборудования, коробки передач и различных узлов, в которых были обнаружены многочисленные конструктивные и производственные дефекты. По результатам испытаний был сделан вывод: «Автомобиль ГАЗ-66 выпуска мая 1965 года контрольные испытания не выдержал». Это привело к новой волне длительных доработок и доводки машины, завершившейся поставкой на конвейер второй модернизированной серии.

Второе поколение ГАЗ-66 (1968 – 1985 гг.)

Основное количество серийно

выпущенных автомобилей ГАЗ-66 приходится на второе модернизированное поколение, собиравшееся в течение 17 с лишним лет вплоть до начала перестройки. Машины этой серии носили четырехзначный цифровой индекс без дополнительных букв. Все они имели прежнюю общую конструкцию и оснащались хорошо известной до сих пор закрытой кабиной. Главной технической новинкой являлась штатная централизованная система регулирования давления в шинах всех колес в диапазоне от 0,5 до 2,8 кгс/см2 с управлением из кабины водителя. В ее состав входили одноцилиндровый компрессор с воздушным охлаждением, пневматический баллон, регулятор давления и кран управления. Автомобили комплектовали шинами 12,00 – 18. С 1981 года на них монтировали новые световые приборы, в том числе увеличенные подфарники с оранжевыми стеклами, установленные над светомаскировочными фарами. С 1984 года – новые колеса с неразъемными ободами по образцу грузовиков ЗИЛ-157КД. Грузоподъемность бортовых автомобилей второго поколения составляла 2,0 т для всех условий движения, полная масса достигала 6 т, максимальная скорость разных версий – 90 – 95 км/ч, клиренс возрос до 315 мм. Для работы с ними выпускались 1,5-тонные одноосные прицепы категории 1-АП-1,5 и двухосные 2-тонные серии ТАПЗ-755. Главное различие вариантов исполнения состояло в наличии или отсутствии лебедок и экранированного оборудования. Ниже приведен перечень базовых версий второй серии 66 для Советской Армии.

Предсерийный ГАЗ-66-01 второго поколения на испытаниях с прицепом 1-АП-1,5. 1967 год.

ГАЗ-66-01– базовый многоцелевой 2-тонный автомобиль с бортовой платформой и системой регулирования давления в шинах, но без лебедки. Являлся модернизацией модели ГАЗ-66 и в вооруженных силах использовался как основное многоцелевое транспортное средство или шасси для установки кузовов и надстроек общего назначения полной массой до 2830 кг. Снаряженная масса грузовика составила 3470 кг, полная – 5800 кг.

ГАЗ-66-02– базовый многоцелевой бортовой автомобиль или шасси с лебедкой и системой подкачки шин. Модернизация машины ГАЗ-66А. Снаряженная масса – 3640 кг, полная – 5970 кг.

ГАЗ-66-03– упрощенный многоцелевой автомобиль с бортовой платформой или шасси с экранированным электрооборудованием без лебедки и без системы регулирования давления в шинах. Машины были построены небольшой партией в 1968 – 1969 годах. Широкого применения в войсках они не получили и дальнейшего развития не имели.

ГАЗ-66-04– базовый армейский автомобиль с бортовой платформой или шасси без лебедки с экранированным электрооборудованием, коробкой отбора мощности и системой регулирования давления в шинах. Модернизированный вариант моделей ГАЗ-66Э и ГАЗ-66Д. Шасси использовалось для монтажа многочисленных типовых кузовов-фургонов серии К-66 для радиостанций, средств управления, автоцистерн и иного оборудования с механическим приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля, работавшего в условиях помехозащищенности от воздействия автомобильного электрооборудования.

ГАЗ-66-05– базовый армейский автомобиль с бортовой платформой или шасси с лебедкой, в остальном аналогичные модели 66-04 по конструкции и назначению. Являлся модернизированным вариантом модели ГАЗ-66АЭ.

ГАЗ-66-06– упрощенное шасси двойного назначения с кабиной для монтажа типовых кузовов-фургонов серии К-66 с различным оснащением без привода рабочих органов.

Со второго семейства ГАЗ-66 берет начало еще более обширная программа экспортных модификаций, укомплектованных в соответствии с техническими и эксплуатационными требованиями и климатическими условиями страны каждого покупателя. В зависимости от этого они подразделялись на машины для поставки в страны с умеренным и влажным тропическим климатом, причем последние неофициально называли «тропиками». От исполнений для СССР они отличались улучшенными отделкой интерьера и окраской, дополнительными световыми приборами, более удобными органами управления, герметизированными агрегатами электрооборудования, новыми карбюраторами, более совершенными узлами и деталями, например, транзисторным зажиганием и бескамерными радиальными шинами, обеспечивавшими сокращение среднего расхода топлива до 26 л на 100 км.