АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Соколов Михаил Дмитриевич

Изрядно «обрусевший» «Додж 3/4 » из Новосибирска с закрытым утепленным кузовом. На машине стоят «чужие» передние шины и фары, добавлены подфарники, а защитные решетки у фар отсутствуют. Фото конца 1960-х годов.

Что касается самих Соединенных Штатов, то уже в 1945 году модернизированный «Додж» «Т137» грузоподъемностью в 1 тонну заменил заслуженного фронтовика « 3/4 ». «Т137» производился и в «цивильном» гражданском варианте, именовавшемся «Dodge Power Wagon» и выпускавшемся до 1968 г. Однако,

и старина «Додж 3/4 » не сдавал позиции. Во многих странах эти машины еще долгое время стояли на вооружении армий, да и у фермеров встречались сплошь и рядом. Вспомните французский фильм «Тайна фермы Мессэ», где Жан Габен разъезжал на таком же самом «Додже» «WC-51» времен 2–й мировой войны. Да и сейчас множество экземпляров этих машин, любовно ухоженных владельцами, являются непременными участниками парадов старой армейской техники, как в европейских странах, так и в США.

На территории бывшего СССР тоже уцелело несколько десятков « 3/4 » разной степени сохранности. Большинство из них находятся в столице или странах Балтии. Однако имеются они и в российской глубинке, например – в Екатеринбурге, Челябинске, Омске, в Якутии. Еще один «Додж 3/4 » с ходовой от «ГАЗ-63», найденный не так давно в Змеиногорском районе Алтайского края, отремонтирован и регулярно выставляется теперь на обозрение в Новосибирске.

Автор у возрожденного «Доджа 3/4 », найденного несколько лет назад в Алтайском крае. За неимением «родных» мосты и колеса заимствованы от «ГАЗ-63». Новосибирск, 2009 год.

А ведь почти наверняка где-нибудь еще в глухих местах и заброшенных сараях и свалках необъятной российской провинции и сейчас ржавеют некогда бравые, а ныне полусгнившие и перелатанные «доджи» – полумашины, полупризраки… Они до сих пор ждут своего часа.

Глава 27

Заокеанские богатыри

В СССР их можно было буквально пересчитать «по пальцам». Если количество чуть более распространенных «маков», и то не дотягивало даже до тысячи единиц, то уж «даймонды» были еще более «редкими птицами». Но не смотря на это, могучие и сильные импортные «дизеля», разбросанные по огромной территории «закрытой» державы, просто не могли в то время «пройти» незамеченными.

Основные поставки США по ленд-лизу пришлись, как известно, на карбюраторные грузовики средней и малой грузоподъемности. Однако было бы большой ошибкой не рассказать о большегрузной американской дизельной технике, волею судеб также попавшей в нашу страну. Эксплуатируясь затем в СССР в среднем по 15–20 лет (а это по тем временам очень большие сроки), они ценились эксплуатационниками очень высоко и резко выделялись из всего остального автопарка. Да и влияние, оказанное ими на наши последующие разработки в этом классе машин, а также опыт их эксплуатации, были весьма существенным.

«МАК»

Фирма «Мак», возникшая на рубеже ХIX-XX веков в США, с 1901 г. в Бруклине начала изготавливать автобусы, а 4 года спустя в городе Аллентауне (Пенсильвания) стала производить грузовики и со временем превратилась в одного из крупнейших и влиятельных их изготовителей. В частности, в 1940 г. началось серийное производство обширного капотного семейства «L», состоявшего из многих версий магистральных тягачей и специальных шасси. Но начавшаяся война изменила гамму продукции «Мак» в сторону военных заказов. Одним из них стал небольшой заказ на 18–тонные грузовики-танковозы «ЕХВХ» для Франции. Однако к французам они попасть не успели (Франция уже была оккупирована), а достались англичанам. Эти машины использовались в Западной Африке, сначала как танковозы,

а затем были переоборудованы в цистерны. Интересно, что основой «ЕХВХ» была модель «ВХ», появившаяся еще в 1932 г., поэтому и танковозы «ЕХВХ» с почти такой же внешностью выглядели на момент своего появления уже весьма архаично.

В конце 1940 г. «ЕХВХ» укоротили, облегчили и превратили таким образом в общевойсковой транспортный грузовик «NR1». Причем, угловатая кабина с козырьком и оперение у «NR1» оставались все теми же – т. е. образца 1932 г. И лишь появившийся вскоре «NR4» получил элементы внешности от коммерческого семейства «L»: капот, облицовку, крылья, а некоторые варианты – и закрытую кабину этого семейства.

В заводских источниках указывается 20 вариантов этого семейства (от «NR1» до «NR20»), но имеется информация только о моделях начиная с «NR4» и до «NR16». Эти 8–10–тонные машины, предназначенные для военных перевозок на большие расстояния, были выпущены с конца 1940 до конца 1944 года в количестве (по разным данным) от 15 528 до 16,5 тысячи экземпляров.

В Северной Африке эти «маки» использовали англичане для снабжения войск и как транспортеры танков. На отдельные экземпляры ставились специальные кузова. Например, один из грузовиков британской армии имел штабной кузов-фургон и входил в состав мобильного штаба фельдмаршала Монтгомери. Кроме того, из-за большой массы и грузоподъемности эти машины иногда использовались как импровизированные САУ в Пустынных группах дальнего действия («LRDG») вооруженных сил Британского Содружества в Северной Африке. Автомобили этого типа сыграли значительную роль в снабжении войск союзников в Европе в 1944–1945 годах. Также применялись при перевозках на трассе «Индия – Бирма – Китай» в 1944–1945 годах. Уже после войны «маки» состояли на вооружении в Великобритании, Дании, Канады, СССР и США.

Согласно уточненным данным нашей страной был получен 921 экземпляр «Mack NR». В основном эти машины уже не были новыми, а были проданы нам в связи с ликвидацией на рубеже 1944–1945 годов американских автосборочных предприятий и трасс с пунктами обслуживания, располагавшимися на территории Ирана. Этим, в общем-то, и объяснялось практически полное отсутствие боевых потерь «маков» (все же это были тыловые тяжеловозы) и полная сохранность их к началу мирной жизни. Массивные и тяжелые «NR» с собственным весом, почти равным грузоподъемности (9750–9800 кг), могли буксировать прицеп весом до 10–15 тонн. Машины, имевшие 8260 мм в длину, 2490 мм в ширину и 2400 мм в высоту (3190 – с тентом кузова), обладали значительной базой (от 4395 до 5150 мм) и солидной колеей (2019 мм). Их дорожный просвет составлял 330 мм, а наименьший радиус поворота – 10,5–11 м.

Число бездисковых колес варьировалось в зависимости от модификации: большинство «NR» (от 4 до 13) имело 6 колес в односкатном исполнении и несколько меньшую грузоподъемность – 8 т. Причем, их яркой особенностью был тот факт, что колеса переднего моста и задней тележки имели разные диаметры ободьев (!) и комплектовались разными шинами. Передние имели размер 11,00–24, а задние, более объемные – 14,00–20. В то же время, модели «NR14» – «NR16» обладали двускатной ошиновкой задней тележки и комплектовались десятью одинаковыми колесами с шинами 11,00–24.

В шинах рекомендовалось поддерживать давление 3,85–4 кг/кв. см.

Другой яркой отличительной чертой разных видов «NR» друг от друга были разные кабины: цельнометаллические закрытые у первых моделей (до «NR8»), и открытые с брезентовым верхом у всех последующих. Основными моделями «маков» в СССР стали «NR9», «NR14» и «NR15» с открытыми «мягкими» кабинами, но изредка встречались и «закрытые» «NR6».

«Маки» развивали до 65 км/ч по асфальтовому шоссе с полной нагрузкой, расходуя при этом около 40 кг горючего на 100 км. Максимальный запас хода (по топливу) составлял 1400 км (зимой –1000).