АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Соколов Михаил Дмитриевич

И Алтайский край вовсе не был исключением, такие «вливания» импортной техники получала в середине 1940–х годов практически любая область или край, где присутствовало сельское хозяйство: Краснодарский и Красноярские края, Оренбуржье и Предуралье, Тюменская, Омская, Курганская области, Украина, Белоруссия, прибалтийские республики.

Еще большее их количество отправили за Урал. На фото – С. И. Доценко у своего «Шевроле» с «гражданским» кузовом. г. Заводоуковск Тюменской области, 1948 год.

Надо думать, широкой «демобилизации» «G7107» и других «американцев

способствовало и ухудшение отношений СССР и США. Расчет был прост: чем отдавать отремонтированные и «вылизанные» до блеска машины под пресс, проще было продолжать их эксплуатацию где-нибудь в глухой глубинке, а отсутствие этой техники в армии списать на военные потери.

Отечественное пожарное оборудование типа «ПМГ», установленное на шасси «G7107». Белоруссия, 1950-е годы.

Как бы там ни было, уже вскоре после войны «шевролеты» были в основном переданы из армии в народное хозяйство. Часто при этом их армейские специализированные кузова уступали место обычным для наших грузовиков деревянным бортовым, а также различным фургонам, цистернам, и даже противопожарному оборудованию. Известны случаи превращения «Шевроле» из бортовых грузовиков в седельные тягачи с полуприцепами. Такая модификация выпускалась в США, но к нам в страну не поступала, поэтому отечественные «седельники» из «Шевроле» мастерили уже местные умельцы. Естественно, что со временем все большее количество «родных» деталей на «G7107», эксплуатировавшихся в СССР, заменялось на отечественные. В первую очередь это касалось двигателей (ставили преимущественно от «ЗИС-5»), дисков колес, а то и целых мостов (в основном – от «ГАЗ-51» и «-51А») и прочих элементов.

Из армии последние единичные «G7107» исчезли в 1954–1955 годах, когда Г. К. Жуков, будучи замминистра обороны, провел реорганизацию тыла, убрав из частей всю довоенную, импортную и трофейную технику.

Не так уж и давно это было: в однообразной массе ежедневно спешащих куда-то «газиков» и «ЗИЛов» нет-нет, да и мелькали знакомые с детства, но все же необычные, «зарубежные» черты: смело изогнутые Г-образные крылья; фары, старомодно посаженные вверху возле капота; «змееобразно» выполненная вертикальная облицовка радиатора; несколько угловатая при всей своей обтекаемости, «не наша» кабина, внушительные «болванки» редукторов на мостах, армейский кузов, весьма короткий и низкобортный, но с решетчатыми надставками. В авторотах «Союззаготтранса», где «Шевроле» было больше всего, они успешно трудились до конца 1950–х – начала 1960–х годов. В это время, когда в сельскую местность стало поступать много новой техники, и началась реорганизация автопредприятий (автороты укрупнялись, становились АТХ и АТП) основная масса остававшихся на тот момент «Шевроле» была окончательно списана и сдана на лом.

Лишь отдельным «счастливцам» еще удавалось избежать печальной участи большинства своих собратьев.

В столице таких «долгожителей» было несколько. Еще в начале 1980–х один хорошо сохранившийся экземпляр часто радовал взгляды москвичей и гостей столицы на ежегодных автовыставках, но затем его перекупили и он «переехал» в Прибалтику, где вроде бы здравствует до сих пор. Другой в виде радиостанции (!) был обнаружен не так давно в районе Наро-Фоминска, но дальнейшая судьба его неизвестна. А вот еще один, использовавшийся до 1990–х годов в Трубино с госномером 29–65 ЮАП как ассенизационная цистерна, в последнее время стал даже знаменит. Машина в основном тоже сохранившая первоначальный вид (за исключением кузова), после долгих хлопот была приобретена музеем Мосгортранса и несколько лет назад восстановлена (правда, недостаточно тщательно). Этот более-менее целый образец сейчас, пожалуй, единственный, сохранившийся на территории России.

Даже

кое-где в столице, вплоть до 1970-х годов, можно было изредка встретить «Шевролеты», как называли их водители. На фото – продуктовый фургон на шасси «G7107» с колесными дисками и резиной от «ГАЗ-51А».

Судьба последних «Шевроле» из глубинки более драматична. Так, например, уже в 2004 году был уничтожен вполне подлежавший восстановлению «G7107», последний на Алтае. Машина держалась на удивление долго благодаря работавшему на ней бессменно шоферу-фронтовику, который, в конце концов, поставил списанный грузовик у себя в усадьбе. Но увы, в 1980–х хозяин умер, а наследники-алкаголики постепенно растаскивали машину по частям. Когда о раритете стало известно, за оставшиеся узлы машины заломили астрономическую цену, а пока шли переговоры (что особенно досадно!), все остававшиеся узлы зачем-то сдали на металл. КПП, капот да дверца – вот все, что удалось спасти…

Отечественная ассенизаторская цистерна, установленная когда-то на шасси этого подмосковного «G7107», значительно продлила ему жизнь. Ныне это бортовой экземпляр коллекции «Мосгортранса», правда задний мост и колеса (от «ГАЗ-51А»), резина 8,25–20 и многое другое у него по-прежнему «не родное».

И, тем не менее, хотя в нашей стране этих машин практически не осталось, во многих местах все еще угадываются следы их пребывания, да и память о них сохранилась, и, надо думать, будет жить еще долго.

Глава 25

С полей на фронт и обратно

Среди американских грузовиков, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу, кроме сугубо армейских специальных конструкций, получили распространение и обычные грузовики коммерческого типа, лишь слегка приспособленные к военной эксплуатации. Эти милитаризованные версии неполноприводных гражданских машин, конечно, не могли тягаться с армейскими по надежности или проходимости по бездорожью, но служили немалым подспорьем в ходе войны, да и потом успешно применялись в народном хозяйстве. Самыми распространенными машинами такого типа у нас стали «Форд-6» и «Додж-WF32».

«Форд-6»

Знакомство с этим грузовиком произошло у меня еще в детстве. На маленьком армейском фото военных лет у своего знакомого – старого водителя и фронтовика Василия Петровича, я увидел странный грузовик со старомодно-«легковыми» чертами внешности, не похожий ни на одну из известных мне тогда машин. На мой вопрос о ней дядя Вася сказал: это – американский «Форд-6».

Название оказалось под стать машине: почему «6»? Привычным было бы услышать аббревиатуру типа «А», «АА» или более сложный индекс наподобие «ГПВ». Я даже засомневался в подлинности названия. И – зря. Цифра «6» обозначала число цилиндров двигателя – тогдашнее новшество для автомобилей Генри Форда, который с 1932 по 1941 год вообще не производил 6–цилиндровых моторов, отдавая предпочтение 4– и 8–цилиндровым.

Первые американские «фермеры», мобилизованные на фронт и отправленные по ленд-лизу в СССР, – «Форды» модели «2G8T» с 6-цилиндровыми двигателями и обычными «фордовскими» колесами под 5 шпилек, уже в 1942 году пылили по фронтовым дорогам.

Вообще «Форд-6», а точнее – «2G8Т», был нехарактерной продукцией для компании «Форд Мотор» и появился только потому, что военные начали избегать использования прежних моделей из-за нестандартных, неоправданных, а кое в чем и устаревших технических решений. Успехи «вырвавшихся веред» «Доджа» и «Шевроле» заставили Генри Форда отказаться от некоторых странных, но излюбленных «фишек», в частности – от поперечной рессоры в передней подвеске, и начать производство «рядных шестерок» для своих машин.