АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Шрифт:
А что же внутри?
На «Студебекере» от GMC оставили то, что было стандартизировано (общий тип рамы, подвеску, колеса и т. д.), но применили другой двигатель – 95–сильный «Геркулес JXD», мосты «Тимкен» (хотя и на части «GMC» стояли такие же «Тимкены», ибо «своих» тоже не хватало), иные агрегаты подвески и трансмиссии. На грузовик поставили кабину от гражданского «Студебекера» серии «М» (кстати, весьма удобную, стильную и современную для своего времени) и пересмотрели оперение. Отталкиваясь от атрибутов «Шевроле» – аллигаторного капота, хищно вздернутых крыльев со спрятанными за защитные решетки фарами и мощного бампера, оперение «Студебекера» сделали более функциональным, простым и строгим. В то же время, внешность «Студебекера» с прямоугольными Г-образными крыльями и более обтекаемой и практичной кабиной явилась на тот момент наиболее функциональной и удобной для обслуживания. И, главное, – на «Студебекерах» устанавливали нижнеклапанный 5,24–литровый двигатель, с меньшей степенью сжатия, вместо верхнеклапанного «GMC-270» с рабочим объемом 4,42 л. Потому-то грузовик этот, как не вполне стандартный, и было решено отправлять
«Студебекер-US6» оснащался сухим однодисковым сцеплением «Браун-Лайп», механической 5–ступенчатой коробкой передач «Уорнер» и 2–ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером и задней рессорно-балансирной подвеской. В переднем приводе были установлены шариковые шарниры равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс».
Кроме того, на автомобиле использовались упрощенные тормозная система, рулевой механизм «Росс» типа «червяк и кривошип» и вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов. Электрооборудование напряжением 6 В и шины размером 7,50–20 остались прежними. Большинство машин «Студебекер» снабжались закрытой 2–местной цельнометаллической кабиной, но с 1943 года их нередко сменяла более простая открытая конструкция с мягким верхом, боковыми загородками с полукруглыми выемками или брезентовыми фартуками. В разное время выпуска машины комплектовали стандартной армейской цельнометаллической грузовой платформой с тентом и двумя-тремя продольными или поперечными откидными скамьями на 16–24 солдат или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В зависимости от исполнения высота бортов находилась в пределах от 350–420 до 930 мм. Грузоподъемность «Студебекера» на местности составляла 2,5 тонны, на шоссе – до 5 тонн. Автомобили применялись для перевозки личного состава и воинских грузов, установки различных армейских кузовов и буксировки прицепов или артиллерийских систем массой до 2,5 тонны.
Многоликие «US6»
Первым в 1941 году выпускался бортовой грузовик-тягач «US6. U1» пробной серии с короткой колесной базой 3759 мм, поставлявшийся в небольших количествах по ленд-лизу в британские вооруженные силы. Его вариант с передней 4,5–тонной лебедкой «Хейл» имел индекс «US6. U2». Но в массовое производство пошел удлиненный многоцелевой базовый вариант «US6. U3» с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом с тентом или надставными деревянными решетчатыми бортами. При установке лебедки он носил обозначение «US6. U4». Обе версии выпускались на заводе компании «Студебекер» в городе Саут Бенде и на фирме «РИО». На «Студебекере» изготовляли также топливозаправщик «US6. U5» со стальной цистерной «Хейл» вместимостью 2850 л и насосно-раздаточным оборудованием, шасси «US6. U9» с коробкой отбора мощности для монтажа различных надстроек с приводом рабочих органов и серию короткобазных самосвалов – «US6. U10» с задней разгрузкой и аналогичный вариант «US6. U11» с лебедкой. Им соответствовали самосвалы «US6. U12» и «US6. U13» с боковой разгрузкой.
В 1942–1944 годах фирма «Студебекер» выпускала также 5–тонную дорожно-транспортную серию грузовиков с колесной формулой 6x4, включавшую бортовые модели «US6. U7» без лебедки и «US6. U8» с лебедкой, а также короткобазный седельный тягач «US6. U6», работавший обычно на дальних транспортных операциях в сцепе с одноосным 7–тонным полуприцепом с высокими деревянными бортами. Разные исполнения автомобилей «US6» имели снаряженную массу в пределах 3670–4850 кг, предельно допустимую полную массу – 8,6 тонны, дорожный просвет – 250 мм и запас хода – до 400 км. Они развивали максимальную скорость 69–72 км/ч и расходовали в среднем 38 л бензина на 100 км.
Набор штатных кузовов и военных надстроек на «Студебекерах» был менее обширным и более утилитарным, чем на грузовиках «Джи-Эм-Си». К ним относились прежде всего специальные закрытые дерево-металлические кузова-фургоны «SТ6» компании «Уэйн» с шестью крупными боковыми обрешеченными окнами, в которых размещались механические, сварочные, электромеханические ремонтные, инструментальные и прочие мастерские, центры ремонта различных систем вооружения и радиосвязи, мобильные склады запасных частей и имущества, штабные пункты, радиостанции и полевые кухни. Наличие собственной генераторной станции с приводом от раздаточной коробки автомобиля позволяло широко использовать электрические рабочие инструменты и приспособления.
«Студеры» Стране Советов
В СССР тоже шли в основном длиннобазные полноприводные «U3», такие же «U4» (с лебедкой «Хейл»), а также 97,1 % (81 543 экземпляра) от общего производства неполноприводной «троицы»: «U6» (3760–мм седельные тягачи с полуприцепами), «U7»(4120–мм бортовые) и «U8» (такие же с лебедкой).
В Советский Союз «студеры» поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде комплектных машин. Они направлялись тремя путями, в том числе через Аляску и Северным морским путем в Мурманск или Архангельск через Великобританию, где их частично собирали из американских компонентов. Главным же источником «студебекеров» являлся так называемый южный поток через Иран и Ирак. Там имелись три временных сборочных предприятия ТАР, откуда автомобили следовали далее своим ходом на расстояние до 2 тысяч км, до отказа загруженные различными ленд-лизовскими грузами. На территории СССР их сборкой занимались еще как минимум пять автомобильных предприятий.
Для многих наших солдат, даже не водителей,
Кстати, кочующая из статьи в статью информация о том, что каждый «Студебекер» комплектовался кожаным пальто (или курткой) для водителя, – не более чем легенда. Просто машины, отправлявшиеся в готовом виде морскими конвоями «забивались под завязку» одеждой, продуктами и другими товарами, дабы максимально использовать полезное пространство. При виде курток в кабинах и родилась эта байка, не подтвержденная ни одним документом.
Наиболее многочисленное семейство специальных военных кузовов и надстроек на шасси «студебекеров» также было создано в Советском Союзе. Самыми известными из них стали мощные реактивные системы залпового огня, или «катюши». Уже в середине 1942 года на шасси «US6. U3» (6x6) и «US6. U7» (6x4) начался монтаж первых 16–зарядных установок «БМ-13» и 48–зарядных «БМ-8–48». Вскоре за ними последовали модернизированные и новые серийные системы «БМ-13Н», «БМ-31–12» и многочисленные опытные варианты. Затем появились топливозаправщики, фургоны для мастерских-летучек, авторазливочные станции, снегоочистители и даже первые советские радиолокационные станции.
После бортового самым распространенным по численности (а одновременно и грозным оружием войны) были реактивные установки залпового огня «БМ-13Н», с 1943 года устанавливавшиеся только на шасси «Студебекеров».
Кроме того, на завершающем этапе войны в Красную Армию поступили 1942 «Студебеккера» со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси «US6. U9» (6х6) с коробкой отбора мощности, но без лебедки. Из них основную долю составили 1022 единицы походные мастерских, смонтированных в стандартизованных закрытых деревянно-металлических кузовах – фургонах серии «SТ-6» с шестью крупными боковыми обрешеченными окнами. В них обычно размещалось оборудование специализированных мастерских для ремонта автотракторной и бронетанковой техники в полевых условиях, снабженных более тяжелым рабочим стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские «М-16А» и «М-16В», слесарно-механическая «М-8А», кузнечно-сварочная «М-12» и электроремонтная «М-18», а также мастерская для ремонта легкого вооружения «М-7». Для хранения и перевозки запасных частей и материалов использовались так называемые складские машины «М-14» с упрощенными кузовами-фургонами компании «Уэйн». Кроме того, в СССР было отгружено 426 цистерн-топливозаправщиков «US6. U5» вместимостью 2850 л и 494 короткобазных самосвала с задней или боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи «US6. U6» (6x4) в сцепе с одноосными 7–тонными армейскими полуприцепами с высокими деревянными бортами.
На шасси «US6» монтировали многие виды отечественной спецтехники, в частности-бензозаправщики «БЗ-35» (на фото) и «БЗ-44».
Демобилизованные
Но вот отгремели победные залпы, началась мирная жизнь. Сначала, по инерции, «студебекеры» еще были в чести и почете. Вспомним знаменитый парад Победы 24 июня 1945 года, другие первые послевоенные парады. Однако постепенно, с обострением отношений с США, с одной стороны, и с выпуском первых отечественных послевоенных моделей с другой, эти автомобили, как и все прочие ленд-лизовские, все более и более отодвигались на задний план. Но, вовсе не советские политические амбиции сыграли тут первостепенную роль. Вспомним, что в соответствии с договором, исправная ленд-лизовская техника подлежала возврату. И часть машин в 1946–1947 годах действительно была возвращена в северных и дальневосточных портах, но – как?! Янки пригоняли несколько барж и судно, оснащенное прессом и «ножницами», специальная комиссия придирчиво принимала технику, строго проверяя заводскую комплектацию, после чего «обновленные до винтика» «студера» и «шевроле» отправляли под пресс и грузили уже в виде прессованного лома. От многих людей в разное время приходилось с негодованием слышать пересказ этой горькой истории. И действительно, для нашей страны, понесшей в войне такие колоссальные убытки, эта процедура, навязанная бывшими союзниками, была и унизительна, и непонятна. Ведь даже для самих американцев возврат долга уже готовым ломом (которого после войны было более чем достаточно), был бы гораздо более выгоден, а рабочие «студера» ох как пригодились бы в восстановлении разрушенного хозяйства. Но – в ход пошла большая политика, так что и по сей день вопрос об урегулировании «долга» остается открытым. Так или иначе, но такой «возврат», а точнее – варварское уничтожение своей собственной техники американцами, СССР вскоре прекратил. С этого дня «американцев» стремились «сплавить» подальше в глубинку, «с глаз долой», чтобы было как можно меньше поводов для возвращения к этому «скользкому» вопросу. Кроме того, существовало негласное указание для прессы, чтобы «американцы» по возможности, не попадали на страницы печати и в фотокинохронику. Официально о них как бы забыли. И, хотя в отношении «студебекеров» это сделать оказалось не так-то легко (все же такое количество техники просто «не замечать» было невозможно), эта политика скоро принесла свои плоды: несмотря на то, что эти машины таким образом были спасены от «ножа» и служили у нас в стране еще долгие годы, документальных свидетельств этой добросовестной службы сохранилось немного.