АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Шрифт:
При взгляде на немецкий «легкий единый» командирский автомобиль «Штевер-R180 / R200» (вверху слева), становится ясно, что именно он во многом служил отправной точкой для создателей дизайна нашего «ГАЗ-69А» (внизу).
Не лишним будет напомнить, что образцы австрийского «Штайра-1500» весьма пристально изучались и испытывались специалистами НАТИ, что, видимо, и не замедлило сказаться на использовании тех или иных элементов именно от этой модели. Например, хотя при создании в начале 1950–х годов отечественного тяжелого джипа «ГАЗ-62» отталкивались в основном от ленд-лизовского «Доджа Т-214» («три четверти»), но расположение запасного колеса, полностью «утопленного» в левом борту и при этом уже не «перекатного», пришло сюда также от «Штайра».
Если же обратиться к конструкциям более
Отбитый нашими бойцами у противника немецкий легкий бронеавтомобиль «Хорьх-801», бронекорпус которого тоже стал объектом для подражания при создании отечественных бронеавтомобилей времен войны.
Кроме всего вышеперечисленного, нельзя не вспомнить и о полугусеничных разработках на основе «ГАЗ-51», начавшихся с адаптации на его шасси тележек от трофейного тягача типа «Маультир»-«Форд-V3000S/SSM». Работы, проводившиеся в этом направлении в конце 1940–х годов в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (в/ч 51548), изначально имели целью создать быстросъемный гусеничный ход для серийного грузовика «ЗИС-150». Но в процессе испытаний этот вариант оказался слишком тяжелым, поэтому эту же самую, слегка доработанную «фордовскую» гусеничную тележку «Карден-ллойд» установили на гораздо более легкие «ГАЗ-51» (построили не менее пяти образцов). Испытания такого «ГАЗ-НИИАП» образца 1948 года прошли более успешно, но в ходе доводок и передачи в Горький для серийного производства от тележки типа «Карден-ллойд» пришлось отказаться в пользу иной, освоенной на ГАЗе. Такой вариант получил даже собственный индекс – «ГАЗ-41», однако и он по целому ряду причин до конвейера так и не дошел.
А весьма схожие оперения того же австрийского «Штайра-1500» (слева) и немецкого «Феномен-Гранит-1500» сподвигли разработчиков нашего «ГАЗ-51» (справа) отойти от строгих и аскетичных крыльев «Студебекера».
ЗИС
Послевоенный грузовой первенец Московского автозавода также лепили с ленд-лизовского «американца» – «Интернационала-КР11», но некоторые элементы ходовой части имели истинно немецкие «корни». Так, колесные диски «ЗИС-150» под 8 шпилек с восемью мелкими окнами почти повторяли аналогичные диски 3–тонных грузовиков «Опель Блиц» милитаризованных версий от 1940 года и позже (а также и аналогичных «Боргвардов»). И, с другой стороны, не имели ничего общего с родными колесами «Интернационала» – либо стандартными 6–шпильковыми с 6 окнами (а-ля «Джи-Эм-Си» и «Студебекер»), либо и вовсе бездисковыми колесами.
Трехосная модификация «ЗИСа» – модель «151» тоже являла собой отечественную версию 2,5–тонных американских армейских «трехосок» 6х6 типа «Студебекер» или «Интернационал М-5–6», однако созданный вскоре бронетранспортер с несущим кузовом на узлах и агрегатах «151–го» – БТР-152-представлял собой квинтэссенцию из конфигураций американских «Уайт М2» и «М3» и немецких полугусеничных бронетранспортеров типа «Kfz.231», имевших несколько более выгодные наклоны бронелистов.
Один из пяти экспериментальных полугусеничных «ГАЗ-НИИАП» образца 1948 года на основе «ГАЗ-51» с привлечением трофейного гусеничного движителя типа «Карден-ллойд».
Экспериментальный лесовоз «ЛТА», 1-й образец на шасси послевоенного «ЗИС-5» с движителем и кабиной от гусеничного тягача «Штайр-RSO». Зимние испытания 1949–1950 годов.
Еще одним направлением на основе продукции ЗИС с «трофейным» уклоном стали разработки полугусеничных машин с немецкими движителями. Это были экспериментальный вариант «ЗИС-153» с гусеничной тележкой от стандартного 3–тонного «вермахтовского» тягача-транспортера «Sd. Kfz.11», производимого фирмами «Боргвард» и «Ганомаг», и уже упомянутый «ЗИС-НИИАП» на основе обычного «ЗИС-150» с тележкой типа «Карден-ллойд» (заимствованной от трофейного «Форд-V3000S/SSM». Обе разновидности в конце 1940–х годов проходили испытания в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления
А стандартные колесные диски 3-тонного «Опеля» под 8 шпилек (слева) почти без изменений перешли на отечественный «ЗИС-150» (справа).
ЯАЗ
Ситуация с большегрузными дизельными грузовиками была в целом аналогичной с уже описанными отечественными автопроизводителями: хотя послевоенный ярославский первенец «ЯАЗ-200» имел свой преимущественный прототип в лице американского «Макк L», но многие его внешние элементы и узлы ходовой части являлись типично немецкими. Наиболее явно это прослеживается на сходстве «200–го» с типовым армейским «Бюссинг-НАГ-4500», однотипным с 4,5–тонными грузовиками других немецких и австрийских фирм.
Опытный тягач «ЗИС-153» с гусеничной тележкой от стандартного 3-тонного вермахтовского транспортера «Sd. Kfz. 11», производимого фирмами «Боргвард» и «Ганомаг». Испытания в НИИАП МО СССР, 1948 год.
По-видимому, это явилось следствием постановлений Государственного комитета обороны (ГКО): № 8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Заурер», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-ФИАТ» в г. Вена» и – № 8466 от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин». Все упомянутые предприятия как раз и занимались в большей или меньшей степени большегрузными дизельными грузовиками, и, разумеется, те или иные оставшиеся невредимыми производства было проще перевезти в СССР, нежели изобретать у себя заново. Поэтому, например, те же колесные диски наших «ЯАЗов», а затем – «МАЗов» и «КрАЗов» практически идентичны колесам немецких тяжелых «Бюссингов», «Мерседесов», «МАНов» и почти не спорикасаются конструктивно ни с колесами «Макк-NR» (бездисковыми), ни с колесами «Даймонд-Т980» (т. е. американскими моделями, поставлявшимися в СССР по ленд-лизу и изучавшимися при создании послевоенных ярославских тяжелых грузовиков). Да и при внешнем сравнении того же «Бюссинга» и ему подобных машин с «ЯАЗами» семейств «200» и «210» в глаза бросается ощутимое сходство их капотов, оперений и т. д., еще более усиливающееся в отношении «вермахтовских 4,5–тонников» последних выпусков с прямоугольными эрзац-кабинами, поскольку серийные «ЯАЗы» в отличие от «Макков» имели схожие угловатые деревянные или деревянно-металлические кабины.
Появившийся в конце 1940-х дизельный большегрузный «ЯАЗ» (справа) кроме внешней схожести со своим основным «прародителем» – американским «Маком», весьма сильно смахивал и на немецкий «Бюссинг-НАГ-4500» (слева), особенно – однотипными колесами.
УАЗ
Хотя Ульяновский автозавод вновь был передан автопрому только в 1954 году и стал выпускать уже упомянутые «ГАЗ-69», но и его можно также причислить к предприятиям, чья продукция взяла кое-что от трофейных машин. Речь идет о семействе легких грузовиков «УАЗ-450», созданных в середине 1950–х. Это были первые отечественные серийные бескапотные грузовики, поэтому их конструкция и компоновка в общих чертах были навеяны в первую очередь аналогичными французскими «Пежо DMA» и «Рено AGK». Как раз с этих трофейных моделей вплотную и началось знакомство и изучение отечественными специалистами грузовиков с кабиной над двигателем.
Конечно, при внешнем сравнении их с «УАЗами» обнаруживаются уже и совсем иные решения, и более новая агрегатная база и т. д., но повторимся – речь шла только о компоновке применительно к легким развозным грузовикам.
УралЗИС
Ну и наконец, нельзя не упомянуть модернизированный в городе Миассе последний вариант довоенной «трехтонки» – «УралЗИС-355М». Этот отечественный 3,5–тонный грузовик, имевший в далекой основе своей заокеанский «Аутокар-SA», внешне разительно отличался от всех предыдущих угловатых версий «ЗИС-5». Машина получила отапливаемую кабину типа «ГАЗ-51» и новые аллигаторный капот и оперение. «УралЗИС-355М» унаследовал от трофейного 3–тонного «Опель Блиц» лишь одно стилистические решение, а именно – расположение фар, расставленных по сторонам и высоко посаженных на крыльях. Но решение это было настолько не характерным для отечественных автомобилей, фары которых всегда тяготели к капоту, а послевоенных – к нижней его части, и настолько явно напоминало «Опель Блиц» (особенно при виде спереди), что иногда отечественные кинематографисты использовали образцы «355М» или ряд его элементов для декорирования «под Опель», а сама машина оказалась крайне непопулярна в плане любых съемок в прессе из-за такого столь одиозного сходства.