АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Шрифт:
Из Англии поступали бескапотные грузовики «Форд» моделей «WОТ6» и «WOТ8», «АИК-Матадор», «Бедфорд QL» (4х4) и трехосные 102–сильные дизельные тягачи «Скаммелл», из Канады – коммерческие 3–тонные капотные машины «Додж-Т-110L» и полноприводные бескапотные 1,5– и 3–тонные автомобили «Форд», «Шевроле» и «Джи-Эм-Си» серии «СМР», оборудованные в основном различными мастерскими и походными зарядными станциями.
В 1945 году из США начались поставки легких армейских амфибий «Форд GРА» и трехосных плавающих машин «Джи-Эм-Си DUCW-353». Кроме того, в Красную Армию поступали американские армейские легковые машины, самосвалы, автоцистерны, различные виды спецтехники, мотоциклы, прицепы и полуприцепы, а также многочисленные комплектующие ко всей ввозимой технике.
Таким образом, в Советский Союз довольно неожиданно, а главное – бесплатно, поступило огромное количество зарубежных военных автомобилей, на закупку даже опытных
Но здесь уже имела место и другая крайность. На страну, и в первую очередь – на армию обрушился огромный разномарочный поток сложной и непонятной автомобильной техники порядка 60 типов и полусотни наименований производства около 30 различных фирм, оперативно разобраться в которой оказалось весьма трудно.
Уже в конце 1941 года в ГАБТУ Красной Армии и в НАТИ началась большая и срочная работа по адаптации иностранного автопарка к советским условиям, зимним морозам, бездорожью и плохому топливу, и – с другой стороны – по обучению наших тогда весьма безграмотных технически шоферов правильному обращению с более сложной и капризной заграничной техникой. В институте НАТИ были исследованы и испытаны ленд-лизовские машины наиболее распространенных марок и разработана документация по их эксплуатации и доходчивые инструкции для водителей по обращению с ними.
При переводе иностранных машин на некачественное топливо и масло, частом отсутствии надлежащего технического обслуживания и необходимости перевозки увеличенных объемов грузов в более тяжелых и суровых условиях, советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства ленд-лизовских автомобилей (мощность, собственная масса, полезная нагрузка, скорость движения и другие). По большому счету, вынужденное использование некачественного низкосортного бензина приводило к повышенной детонации и ускоренному массовому выходу иностранных двигателей из строя. То же самое возникало и при повышении грузоподъемности – машины не выдерживали, ломались. Кстати, в отечественной документации по ним в ряде случаев появились и упрощенные русифицированные обозначения некоторых зарубежных моделей, не соответствовавшие оригинальным обозначениям заводов-изготовителей.
Статистика автомобильного ленд-лиза до сих пор остается неточной и противоречивой. Это можно объяснить вполне естественным желанием сторон преувеличить свою щедрость и, напротив, приуменьшить свою зависимость от более развитых стран. На практике, разночтения часто возникали из-за разной системы учета по количеству отправленных или доставленных в порты назначения машин (с учетом или без учета потерь в пути), по дате окончания Великой Отечественной войны или по последним фактам поставок до 20 сентября 1945 года, с учетом спецтехники, двигателей, прицепов, комплектов запасных частей или без них. Американцы учитывали отгруженные машинокомплекты, как готовые автомобили, а в СССР часть ленд-лизовских машин, собранных на автозаводах, часто вводилась в общий объем их собственной продукции. Иностранные автомобили, поступавшие в народное хозяйство, в военной статистике тоже зачастую не принимались во внимание. Нередко реальные объемы поставок подменялись цифрами, указывавшимися в предварительных протоколах. Так или иначе, точно установить действительные объемы автомобильных поставок по ленд-лизу в СССР не представляется возможным.
В общей сложности, в СССР по ленд-лизу было поставлено 312,6 тысячи автомобилей, из которых 62 % почему-то считались тягачами, а на грузовики приходилась нереально малая доля в 23,8 %. При сравнении с более подробными американскими данными по каждому типу машин здесь явно прослеживался серьезный недоучет многих видов автотехники. По зарубежной статистике, данные отправленных в СССР автомобилей также разнятся – от 401,6 до 477,8 тысячи автомобилей.
По наиболее подробным данным Госдепартамента США, за период с 22 июня 1941 года по 20 сентября 1945 года из США по всем договорам в рамках ленд-лиза в СССР было отгружено в общей сложности 439 367 автомобилей всех видов, из них прибыло к местам назначения – 411 819 машин, а потери в пути составили цифру в 14 747 единиц. Из этого количества 362 288 машин (88 %) составили грузовые автомобили всех типов, включая тяжелые амфибии, но – без мастерских, тягачей и эвакуаторов и прочей спецтехники, и еще 43 728 джипов всех марок (10,6 %). Наибольшая доля приходилась на 2,5–тонные грузовики – 199 937 единиц, за ними следовали грузовые машины 1,5–тонного класса – 151 043 экземпляра. Из Великобритании и Канады до 30 апреля 1944 года в СССР поступило 9853 автомобиля, однако по нашей статистике их также поступило гораздо меньше.
Глава 22
«Студеры»
В их облике чувствовалась мощь
Превратности истории создания
Судьба американских грузовиков «Studebaker-US6» сложилась действительно довольно сложно, прихотливо и непредсказуемо. Как известно, при стандартизации пестрого парка грузовиков армии США в конце 1930–х годов, основной их класс был определен, как 2,5–тонные 3–осные полноприводные грузовики. В 1940 году фирма «Дженерал моторс» (сокращенно – «Джи-Эм-Си») представила милитаризованный вариант своего трехосного коммерческого грузового автомобиля с кабиной над двигателем, а так же его капотную разновидность «ACKWX». Последний, оказавшийся более практичным, получил дальнейшее распространение, «подарив» свое шасси знаменитой амфибии «DUKW», а после модернизаций – не менее знаменитому «CCKW-353». В том же 1940 году в отделении «Джи-Эм-Си»-«Шевроле» – создали специальный армейский грузовик «G7107» (4х4), спартанское оперение которого пришлось настолько кстати, что «перекочевало» на этот же самый, переработанный и стандартизированный «Джимми» CCKW-353, ставший основным грузовиком армии США. Но «Джи-Эм-Си» не смогла «осилить» огромный спрос на такие машины, поэтому ей пришлось «делиться» заказами со «Студебекер» и «Интернэшнл». И там, и там к делу подошли творчески.
С точки зрения самой фирмы, предыстория грузовика «Студебекер-US6» начиналась с легкой 1,5–тонной военной модели «К15F» (4x4) начала 1940 года, к которой был добавлен второй задний ведущий мост, преобразивший ее в трехосный грузовик «К25S» (6x6) с целиком гражданской наружностью. После сравнительных испытаний военное руководство США приняло решение о его соответствии армейским требованиям и возможности организации серийного выпуска новой машины, предоставив фирме в начале 1941 года контракт на несколько тысяч грузовиков К258 коммерческого типа. Одновременно, не рассчитывая на то, что компания «Джи-Эм-Си» самостоятельно сможет в срок выполнить неожиданно свалившийся на нее огромный госзаказ, военное ведомство предложило «Студебекеру» к концу 1941 года наладить у себя сборку более совершенных 2,5–тонных армейских автомобилей серии «ССКW» (6x6) корпорации «Дженерал моторс». Несмотря на соблазнительное предложение, к тому времени конструкторы компании «Студебекер» самостоятельно разработали улучшенный и доработанный вариант модели «К25S» с типично армейской внешностью, вскоре получивший индекс «US6» и внешне напоминавший грузовики «Джи-Эм-Си ССКW». Проведя новые испытания, управление Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства собственной более простой и практичной капотной гаммы «US6» для поставок по ленд-лизу в ряд стран со слаборазвитой дорожной сетью, подразумевая под ними Советский Союз, Китай и Австралию. Серийный выпуск грузовиков модели «US6» начался в январе 1942 года, и к концу года «Студебекер» ежемесячно уже собирал по 4 тысячи машин.
В организационном плане грузовой автомобиль «Студебекер-US6» относился к так называемой альтернативной гамме ленд-лиза и считался второплановым, более скромным дублером машин серии «ССКW», а в техническом отношении – их упрощенным вариантом, менее требовательным к дорожным условиям, качеству горюче-смазочных материалов, уровню эксплуатации и обслуживания. С американской точки зрения, это был типовой и абсолютно рядовой грузовик, оказавшийся почти неизвестным в США и западноевропейских странах, и так и оставшийся во втором эшелоне автотехники Второй мировой войны. Внешне он одновременно напоминал армейские машины «Джи-Эм-Си», «Интернэшнл Харвестер» и уже упомянутый легкий «Шевроле» классической компоновки и традиционной конструкции, от которых на «Студебекере» использовали ряд одинаковых для всех агрегатов, компонентов, деталей кабины и облицовки. «US6» получил схожую с ними военизированную внешность с плоской облицовкой радиатора, штампованными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с откидными скамьями на 16 мест и брезентовым тентом. Его главными внешними отличиями были строго Г-образная форма крыльев и отсутствие вентиляционных щелей на боковинах капота. На некоторых машинах на верхней кромке облицовки радиатора имелась табличка с выштамповкой названия фирмы.