АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Шрифт:
Особенно это прослеживалось с удалением от столицы на восток страны, – на Урале, в Сибири, Средней Азии, и очень сильно – на Дальнем Востоке. Можно смело утверждать, что 1950–е годы «студебекер» являлся практически единственным «королем» российских дорог, а вернее – российского бездорожья. Никакой другой серийный грузовик, отечественный или зарубежный, до 1960–х годов не мог конкурировать с ним по проходимости, выносливости и относительному комфорту для водителя.
По свидетельству известного популяризатора истории отечественного автопрома А. В. Колеватова, «Студебекеры» довольно широко эксплуатировались, например, в Кировской области. В основном – в леспромхозах на вывозке древесины. Так, в городе Орлов ветераны насчитывали около десятка таких грузовиков, работавших до конца 1950–х годов. И хотя их эксплуатацию Андрей Владимирович уже не застал, но случай свел его со «студером» в реальной жизни уже в 1979 году. В рамках проверки состояния техники на
«Среди прочих были два бензозаправщика БЗ-44 на шасси «Студебекеров», на ходу и в отличном техническом состоянии. На «Студерах» прокатились по очереди все участники проверки, очень уж интересные машины. Кстати, имелась в их топливозаправочном оборудовании какая-то особенность (спецфильтры ли, соединительная арматура, или еще что-то) из-за чего их, собственно говоря, и хранили бережно на этом складе. Меня приятно поразила мягкость хода «Студебекера», хорошая приемистость и легкость управления. По моему мнению, у «Студеров» эти качества были гораздо выше, чем у наших ЗИС-151 и ЗИЛ-157К. Удивили и другие вещи: колесные диски почти как у ГАЗ-51А, такая же кабина (даже выштамповки очень схожи), форма щитка приборов, лобового открывающегося стекла, фильтр грубой очистки топлива и многие другие мелочи, до удивления схожие с аналогичными отечественными изделиями. Интересно, что и передние колеса крепились, как и задние, футорками с гайками».
В архивах Красноярского края сохранились документы с информацией о том, что значительное количество автомобилей «Студебекер» после войны было передано организациям, обслуживающим преимущественно нужды сельского хозяйства. Так, на январь 1946 года на балансе краевых автобаз «Союззаготранса» находилось 485 автомобилей иностранного производства, что составляло более половины имевшегося в этой структуре автомобильного парка. В основной своей массе это были «американцы»: «студебекер» и «Шевроле», которые в отличие от не совсем удачных послевоенных «первенцев» ГАЗ-51 и ЗИС-150, и – тем более – трофейных машин из Германии и Японии, обладали более высокими эксплуатационными качествами, а главное – на порядок лучшей проходимостью. Естественно, это обеспечило «студерам» вполне заслуженную любовь и уважение всех водителей. Наверное, поэтому, среди передовиков производства, о которых так любили писать местные газеты того времени, было так много водителей, работавших именно на автомобилях этой марки. Даже в разгар «холодной войны» эти «американцы» продолжали трудиться в советском сельском хозяйстве, строительстве и на лесозаготовках. Трудовая вахта «студебекеров» в Красноярском крае продолжалась вплоть до конца 1960–х годов.
В Алтайском крае «студебекеры» имелись в свое время практически в каждом населенном пункте. Многие автохозяйства, возникшие как раз после войны (Алейская, Волчихинская, Змеиногорская, Топчихинская и многие другие автороты), первоначально были сплошь укомплектованы «фордами-6», «шевроле» и «студебекерами». Последних было больше, и служили они дольше прочих. Наглядный пример – фильм Василия Шукшина «Живет такой парень» (1964), где «студебекер» появляется в эпизоде на лесозаготовках. И хотя использование грузовиков (тем более – иностранных) в СССР никак нельзя назвать бережным и рачительным (средняя продолжительность их «жизни» составляла всего 6–10 лет), «студеры» встречались на дорогах Алтая вплоть до 1970–х годов. Ходят рассказы о целых «братских могилах» старых грузовиков, когда отслужившие свое «ЗИСы», «УралЗИСы» и «студера», заброшенные куда-то в глухомань, было нерентабельно вывозить обратно. Эти «обреченные» своим ходом загонялись в какой-нибудь котлован и были погребены навеки под толщей песка и глины. В других случаях уже в 1970–е годы брошенные прямо в деревнях после уборочной армейские «студера», которые нельзя было «оформить» как колхозную технику, и – тем более – взять в частные руки, попросту растаскивались на запчасти. Впрочем, «естественная» убыль кое-где все же восполнялась старыми армейскими «запасами». Это происходило в 1950–е, 60–е, и даже в 1970–е годы. Более того, последний случай передачи «студебекеров» из армейской консервации в сельское хозяйство был отмечен в одном из районов Алтая уже в 1983 году! А в краевом центре – городе Барнауле – последний «Студебекер» весьма долго обслуживал хлебокомбинат № 5.
И такие подробные описания, свидетельства, фото и т. д. можно приводить и приводить все дальше, практически по каждой республике, краю, области бывшего когда-то огромного и могучего Советского Союза. Вот здесь-то и начинаешь ощущать нешуточный масштаб этого настоящего автомобиля-явления, автомобиля-эпохи.
Жизнь в искусстве
В 1960–80–х годах в стране снималось много фильмов о войне, и уцелевшие «студебекеры» (ведь слов из песни все же не
Некоторые из последних армейских «US6» со временем перекочевали на Военно-производственную базу «Мосфильма», где их использовали на съемках фильмов о войне. На фото – киносъемочные «Студеры» с «пулевыми пробоинами» на лобовом стекле выезжают на натуру. Москва, 1970-е годы.
Вот лишь некоторые фильмы с их участием: «Майские звезды» (1957), «Чрезвычайное происшествие» (1958 год, – причем там «студеры» выступали в роли иностранных грузовиков в одной из стран Юго-Восточной Азии), «Чистое небо» (1960 год – в цвете показаны автоцистерны на их шасси)), «Мир входящему» (1961), «На семи ветрах» (1964), «Никто не хотел умирать» (1966 год, версия 6х4), «Хроника пикирующего бомбардировщика» и «Женя, Женечка и «катюша» (оба – 1967 год, гражданский бортовой и «катюша» БМ-13)), «Освобождение» (1971 год, бортовые и «катюши»), «Укрощение огня» (1972 год, БМ-13), «Высокое звание» (1974), «Ожидание полковника Шалыгина» (1981), «Зеркало для героя» (1988), сериалы – «Долгая дорога в дюнах» (1980 год, показан вариант 6х4, с задними мостами в односкатном варианте), «Противостояние» (1985) и первые шесть серий популярного у нас польского «Четыре танкиста и собака». А фильм студии Горького «Приказ: перейти границу» (1982), повествующий о военных действиях против японцев в 1945 году, стал своеобразным бенефисом этих машин – там снималось сразу девять (!) «студебекеров» 6х6.
Еще большее распространение получили «Студебекеры» в послевоенном народном хозяйстве. Колонна «US6» движется на Кушский хлебоприемный пункт с урожаем 1947 года. Ставропольский край.
В знаменитом «Место встречи изменить нельзя» бандиты тоже разъезжали на полноприводном «студере», который, скорее всего «ушел» бы от «муровского» автобуса типа «ЗИС-8», если бы не меткие выстрелы Глеба Жеглова. Сцена падения «студебекера» с моста – шедевр каскадерской работы. Она сделана без комбинированных съемок, «вживую», а в кабине во время полета с 5–метровой высоты находилось двое каскадеров. Из нее вынули все стекла и острые предметы, однако официального разрешения на такой трюк получено не было. Небывалую по сложности и опасности съемку провели ночью, на свой страх и риск…
Порой «Студебекеры» осваивали даже самые мирные профессии. Например, как вот этот импровизированный школьный автобус. Фото 1950-х годов.
Сколько же «студебекеров» сохранилось ныне? На 1997 год, по подсчетам Андрея Мятиева и Игоря Шолохова, на территории СНГ находилось 42 экземпляра. Сейчас эта цифра уменьшилась еще на несколько машин, проданных за границу. Конечно, их экземпляры есть и за рубежом: в Швеции, Англии, Австралии, США. Но для нас несравненно более ценными образцами являются «свои» «студера», столько лет служившие верой и правдой своей второй родине.
Уцелеют ли хотя бы немногие из них лет, этак, через пятьдесят? Хотелось бы в это верить…
Глава 23
«Виллис» по прозвищу «джип»
Самый распространенный автомобиль Второй мировой войны, первая по настоящему массовая полноприводная легковая армейская машина, самый популярный во всех родах войск многоцелевой автомобиль, на много десятилетий ставший незаменимым в армиях очень многих стран мира – все это он, легендарный «джип», выпускавшийся в США сразу несколькими компаниями.
Американское командование, уверенное в неизбежности новой мировой войны, старалось подготовиться к ней по возможности заранее. Уже в начале 1940 года было решено в кратчайшие сроки организовать производство массового легкого армейского автомобиля-вездехода. Был создан комитет по созданию малого разведывательного автомобиля и разработано техническое задание на машину, не имевшую еще тогда аналогов в мире.
От автомобиля требовалось вмещать трёх человек экипажа и нести на себе 7,6– миллиметровый пулемёт, размещая все это на колёсной базе 80 дюймов (2040 мм) с колеями по 1200 мм. Первоначальные требования к весу – 1300–1600 фунтов – оказались слишком трудновыполнимыми, поэтому пришлось увеличить его до 2100 фунтов, что составляло примерно 953 кг.