АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Соколов Михаил Дмитриевич

4–тактный рядный верхнеклапанный бескомпрессорный дизель «Мак-Ланова-ЕД» со вставными сухими гильзами, рабочим объемом 8,46 л., развивал максимальную мощность 131 л. с. (максимальный крутящий момент 52,8 кг при 1200 об/мин). Штампованный коленчатый вал с 12 противовесами и демпфером, крепился на семи опорах.

Трехосный большегрузный «Мак-NR9», отличавшийся всеми односкатными колесами, тоже поставлялся в СССР по ленд-лизу. Экземпляр с бортовой платформой и каиной отечественного производства. Москва, 1950-е годы.

На двигателе применялась принудительная система смазки с шестеренчатым масляным насосом. Использовался фильтр для очистки масла поглощающего типа (набивка). Система охлаждения была традиционная-водяная, с принудительной циркуляцией от центробежного водяного насоса, с двумя термостатами,

трубчатым радиатором и 6–лопастным вентилятором, приводившимся в действие двумя трапецеидальными ремнями.

Топливная система состояла из двух баков с матерчатыми фильтрами и указателями уровня (общая емкость – 565 л), фильтра № 1 грубой очистки, подкачивающей помпы топливного насоса, двух поглощающих фильтров тонкой очистки топлива, установленного между ними манометра, клапана экстренной остановки двигателя, топливного насоса «Бош» (6–секционный, непосредственного впрыска), воздухоочистителя «Вортокс» с масляной ванной и сеткой, шести штифтовых форсунок с гидравлически управляемыми иглами, топливопроводов и сливных магистралей. Баки устанавливались на кронштейнах по обеим сторонам рамы и сообщались между собой общим топливопроводом с переключателем, позволявшим снабжать двигатель от любого из них. Материал фильтрующей ткани был настолько плотен, что тогдашнее дизельное топливо отечественного производства при температуре ниже -20 градусов проникало в бак с трудом. Однако, вынимать и удалять фильтры строго запрещалось. Интересно, что фильтр № 1, состоявший из мелкой металлической сетки, был самоочищающимся и не требовал разборки и замены фильтрующего элемента. Лишь через 200 ч. работы или 4–5 тысяч км нужно было слить накопившуюся в нем грязь через сливную пробку.

Электрооборудование запитывалось от 4 аккумуляторов «Эксайд» и представляло собой совокупность двух систем: 12–вольтовой для питания всей сети, и 24–вольтовой для 4–полюсного 8–щеточного стартера «Лис-Невиль-1446». Использовался 2–щеточный генератор «Делько-Реми» с приводом от ремня вентилятора и реле-регулятор той же фирмы вибрационного типа, из 3 автоматов. На автомобиле имелись вибрационный электрический сигнал; передние фары с 2–нитевыми лампами на 32–50 Вт; стоп-сигнал и освещение номерного знака, осуществлявшиеся двумя белыми и двумя красными лампами по 3 Вт каждая; и освещение приборов в кабине (шесть 1,5–ваттных ламп).

Наиболее известная у нас модификация «NR14» с 24-дюймовыми двухскатными колесами задней тележки. В Красную Армию поступило 757 экземпляров, в тыл – еще несколько сотен. Партия таких машин до 1960-х годов эксплуатировалась на Минском автомобильном заводе (на фото). Минск, 1950-е.

На машине применялось сухое однодисковое сцепление и механическая 5–скоростная КПП с демультипликатором (передаточное число -1,37:1), выполненным заодно с алюминиевым картером КПП и удваивавшим число передач. Три сбалансированных карданных вала трубчатой конструкции с шарнирами на игольчатых подшипниках передавали крутящий момент на задние мосты с двойными редукторами (спирально-конические и цилиндрические шестерни). Распределитель мощности был смонтирован заодно со средним мостом. Передняя ось представляла собой штампованную балку двутаврового сечения, имевшую в средней части два зеркально отраженных S-образных изгиба вниз. Рулевое управление осуществлялось механизмом типа «червяк и сектор». «Мак» был оборудован двумя тормозными системами: ножной («Вестингауз») с пневмоприводом на все колеса и ручной (центральный дисковый колодочный тормоз) с механическим приводом на карданный вал. 2–цилиндровый компрессор пневмопривода (тоже «Вестингауз») устанавливался на двигателе.

Рама автомобиля была отштампована из листовой стали и термически обработана. Подвеска «Мака» являлась, естественно, рессорной, а на переднем мосту устанавливались также гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

В целом для своего времени и при надлежащем уходе это был весьма надежный и крепкий автомобиль. В СССР после войны «маки» рассредоточились по всей стране с передачей их крупным автохозяйствам, осуществлявшим в основном строительные и другие крупногабаритные перевозки. В Москве их можно было часто видеть на Базе № 1 «Главметаллосбыта», куда они доставляли многочисленные стальные трофеи войны. Несколько «NR14» трудилось на Минском автозаводе с самого его основания до 1960–х годов. Эксплуатировались они в Ленинграде, Свердловске, Новосибирске и других городах.

Ну а на золотых приисках в Сибири эти машины были действительно на вес золота, ибо никакой альтернативы им тогда не было. «Мак-NR14» в роли тягача с 20-тонным бортовым полуприцепом, изготовленным автомастерскими «Ирзолототранса». Иркутск, 1948 год.

Применительно к местным условиям нередки были и модернизации «маков», переоборудование бортовых машин в седельные тягачи. Уже в 1950–х годах на известной некогда «Автобазе

тяжеловозов» Ленинградского управления автотранспорта Миншоссдора РСФСР шофер Б. А. Кашенков, работая на 10–тонном «NR9», перевозил за рейс шесть железобетонных настилов, уложенных на две деревянные рамы, установленные на платформе автомобиля. При этом нагрузка на одно заднее колесо (из 4) составляла более 3 тонн, в результате чего шины не выдерживали и часто выходили из строя. Водитель предложил рационализацию машины, позволявшую не только рассредоточить и снизить нагрузку на каждое колесо, но и значительно повысить грузоподъемность «Мака». С этой целью он своими силами изготовил одноосный полуприцеп (типа роспуска), с колесами и шинами от такого же списанного «Мака» (размер 14,00–20). Полуприцеп присоединялся к автомобилю с помощью телескопического дышла, а груз удерживали два поворотных поперечных коника на платформе грузовика и на раме прицепа. Такой автопоезд легко и без повышенного износа шин перевозил 10 таких же ж/б настилов общим весом 16–18 тонн, вместо шести весом в 10–12 тонн.

Шли годы, и последние «ходовые» грузовики «Мак», уже изрядно «обросшие» отечественными деталями (передний мост, бампер, решетка радиатора…), попадались на дорогах все реже. Москва, конец 1960-х годов.

«Даймонд»

Эта фирма возникла почти в одно и то же время с «МАКом» – в 1905 г. в Чикаго. К весьма звучному названию («Даймонд» в переводе означает «алмаз», «бриллиант») основатель и хозяин С. Тилт добавил первую букву своей фамилии. Так появился «Даймонд-Т». Грузовики, на которые устанавливались двигатели «Континенталь» или «Геркулес», неплохо продавались и дела фирмы шли хорошо даже в годы Великой депрессии. Славились «даймонды» и качеством: в довоенное время фирма давала на всю свою продукцию гарантию в 1 год или на 160 тысяч км пробега, что было тогда большой редкостью. В годы начавшейся 2–й мировой войны «Даймонд-Т» выполнял военные заказы, выпускал базовые 4–тонные трехосные «Т-967», «Т-968» и «Т-968А». Однако, наибольшей популярностью и известностью стали пользоваться 12–тонные балластные тягачи «Т-980» и «Т-981», для буксировки 45–тонных полуприцепов «Роджерс». Они не имели гражданских прототипов, а представляли собой специально разработанную конструкцию. Как раз вот эти-то тяжелые машины, созданные на рубеже 1940–1941 годов и выпускавшиеся до конца войны, и попали в количестве 295 экземпляров (а по некоторым данным-даже больше) в 1943 г. в СССР.

«Т980», изначально заявленный как тягач (транспортер), имел грузоподъемность 8 тонн в кузове и 45 – на прицепе. Собственный вес автомобиля без груза составлял 12 тонн, а с полным грузом – 54 тонны. «Даймонд» был короче «Мака» и имел в длину 7100 мм, в ширину 2540 мм и в высоту 2540 мм. База «Т980» равнялась 4560 мм, колея передних и задних колес – 1930 и 1880 мм соответственно, а клиренс – 282 мм. В шинах размером 12,00–20 на всех колесах (задние – только двускатные) поддерживалось давление 5,6 кг/кв. см. На модели «Т980» трехместная кабина была закрытой цельнометаллической, а у почти не попавших в СССР «Т981» – с брезентовым верхом. Максимальная скорость составляла 34 км/ч, с прицепом понижаясь до 26 км/ч. Расход топлива тоже сильно разнился: от 48 л до 126 л (с прицепом), а 1000–километровый запас хода с прицепом «падал» до 400 км.

Схожий конструктивно с «маковским» дизель «Геркулес DFXE» был более мощным – 185–200 л. с. Системы смазки и охлаждения двигателя отличались от аналогичных систем «Мака» лишь в деталях (например – вентилятор у «Т980» был 8–лопастной). В топливной системе были применены уже два воздухоочистителя, а изменение опережения впрыска, в отличие от автоматического на «NR», регулировалось вручную при установке. На «Т980» применялись четыре аккумулятора «Авто-Лайт» емкостью 320 А/ч и 24–вольтовый стартер «Делько-Реми».

Балластный тягач-танковоз «Даймонд-T980» был, пожалуй, если не самым мощным, то уж наверняка самым тяговитым автомобилем Второй мировой войны. (В Красную Армию поступил 471 тягач и еще несколько сотен – в тыл.) На фото – «Т980» в роли передвижной трибуны на первомайской демонстрации в Магадане. 1950-й год.

«Даймонд» имел двухдисковое сухое сцепление с центральной пружиной и механическую 3–ходовую чугунную КПП (4 скорости вперед и 1 – назад) с демультипликатором, закрепленным на раме в трех точках вместе с коробкой отбора мощности, и утраивавшим число передач. Распределитель мощности между мостами задней тележки, схожей с «маковской», отсутствовал, а передаточное число составляло 11,66:1. На «Т980» было применено рулевое управление типа «червяк и сектор с двумя шипами». Термически обработанные лонжероны рамы из хромомарганцевой стали имели вид швеллеров 257х89х8 мм. Зависимая подвеска состояла только из мощных рессор, без амортизаторов. На тягачах применялись дисковые 10–шпильковые 6–оконные колеса и шины размером 12.00–20. Интересно, что для Великобритании была даже разработана бронированная версия «Т980» – «М20».