Беседы об автомобиле
Шрифт:
Пока автомобили были еще непригодными для представительских выездов – шумными, дымными, тряскими, ненадежными, – монархи, президенты и послы продолжали ездить на приемы и парады в каретах. Это не давало покоя автозаводчикам. И они придумывали странные сооружения, сочетавшие удлиненное автомобильное шасси с кузовом дорогой кареты. Эти «кентавры» были иной раз такими тяжелыми, что покоились на трех-четырех парах колес или на сдвоенных, как у грузовиков, скатах задней оси. Увлечение большими размерами автомобилей приводило иногда к драматическим ситуациям. Так, ворота цеха, в котором строился итальянский автомобиль «лянча» модели «Альфа», оказались недостаточно широкими, и для его выезда пришлось разбирать стену. Росли размеры автомобилей, росла мощность двигателей,
Чего только не придумывали автопромышленники в угоду заказчикам! Вот как примерно выглядел «классный» автомобиль модели 1908-1912 годов.
На огромных колесах и мощной раме возвышается открытый «летний» кузов на шесть-семь мест. Сиденья обиты тисненой кожей. Дверные ручки, ободки приборов, гудки посеребрены. На дверцах красуется рельефный золоченый (а то и с драгоценными камнями) герб или вензель владельца. Под капотом теснится двигатель весом в полтонны, иногда с омедненными цилиндрами. Стоимость такой махины (например, в США) – четыре- шесть тысяч долларов. В дополнение к ней полагается закрытый, «зимний», кузов уже с бархатной обивкой. Он стоит столько же, сколько весь автомобиль. В «зим нем» кузове установлены хрустальные вазы для цветов, дорогие часы, зеркала, ящички полированного дерева для карт и духов, телефон или электрическая сигнализация между хозяином и водителем и т. д. Список дополнительного оборудования бесконечен: чехлы для запасного колеса и фар, багажная решетка на крыше, пледы, корзина для зонтиков, клапан глушителя (для увеличения мощности при разгоне и быстрой езде), вспомогательные рессоры, золоченые отражатели фар, духовые сигналы, наигрывающие модные песенки…
Но таких машин продашь немного. Как расширить круг покупателей? В этом фабрикантам помогли… плохие дороги. Конструкторы легких автомобилей в то время еще не умели делать машину прочной. На плохих дорогах машина с примитивной подвеской колес подвергалась жестокой тряске, а мощность одно- или двухцилиндрового двигателя была недостаточной для быстрого движения по неровной дороге. Производство автомобилей было еще кустарным и не давало возможности сделать маленький, легкий автомобиль действительно надежным и дешевым.
Преимущества тяжелых и мощных автомобилей на плохих дорогах того времени отчетливо выявились в эпоху так называемых «больших пробегов», из которых самые знаменитые – Пекин-Москва-Париж и Нью- Йорк-Владивосток-Москва-Париж (1907-1908 гг.). В обоих пробегах победу одержали солидные «дорожные» машины («итала» и «томас-флайер»), а принявшие вместе с ними старт легкие вуатюретки выбыли из соревнования еще на начальных этапах. По тем же причинам большие машины побеждали и в скоростных соревнованиях, проводившихся тогда на обычных шоссе и сельских дорогах.
Создавалось впечатление, что хороший, добротный автомобиль должен быть непременно большим.
В 20-х годах, когда уже получили заметное распространение сравнительно скромные автомобили, «погоду» все еше делали так называемые представительские. Рабочий объем их двигателей достигал 12 литров, а длина превышала пять метров («большой рено»). Для сравнения стоит отметить, что рабочий объем современных самых больших двигателей на легковых машинах не превышает восьми литров, а у наиболее распространенных – одного литра. Причем мощность последних лишь вдвое меньше, чем у двенадцатилитрового «рено», то есть нынешние двигатели стали в шесть раз производительнее.
А «большой рено» через каких-нибудь пять лет после начала выпуска «вырос» еще на полметра. Масса многих автомобилей-гигантов перевалила за три тонны. Причина утяжеления заключалась не только в размерах машины и в изобилии ее специального оборудования. В те тревожные годы выполнение
В 30-х годах был оставлен позади шестиметровый предел длины представительских автомобилей. Кое-где, особенно в США, за ними потянулись «средние» машины, за средними – «малые». По мере повышения покупательной способности населения, с одной стороны, и усовершенствования технологии массового производства – с другой, фирмы увеличивали мощность двигателей, размеры, массу (и цены!) автомобилей, потакая престижным настроениям определенных кругов покупателей. На смену «выросшей» модели, как правило, появлялась еще одна «малая», предназначенная для вербовки нового контингента автомобилистов, но и она вскоре начинала «расти»…
С той поры надолго установилась «тяга к большим машинам», от которой еще и сейчас люди не избавились.
Дух престижного соревнования не чужд и советским автомобилистам. Не секрет, что владелец маленького ".Запорожца» стремится заменить его «Москвичом» или '‹Жигулями», а затем и «Волгой». А конструкторы, идя навстречу этому желанию (которому они и сами подвержены!) и отчасти учитывая экспортные соображения, разрабатывают все более крупные и мощные автомобили. «Растут» «Запорожцы», «Москвичи», «Жигули»… Мощность двигателя современного «Запорожца» вдвое, а у «Москвича» втрое больше, чем у первых моделей, масса (вес) возросла на 15-20 процентов.
Но вернемся к классу «больших» автомобилей. Не всякая страна способна их выпускать. Для этого необходима развитая промышленность, производящая и мощнейшие двигатели, и особо выносливые шины, и автоматические коробки передач, и установки для кондиционирования воздуха, и сложные электронные приборы, и многое-многое другое. Единственный французский автомобиль, близкий к рассматриваемому классу («Ситроен-СМ»), снабжен двигателем итальянского производства, хотя в самой Италии «настоящего большого автомобиля» нет в списках выпускаемых. «Настоящие» производятся лишь в США, Англии. ФРГ и СССР.
Не все показатели «больших» автомобилей так же противоречат прогрессу техники, как их размеры. Конструкторы стараются вложить в них все лучшее, что есть на данный период в автомобильном деле. Здесь можно применить любые дорогостоящие механизмы и устройства, еще недоступные по стоимости для машин массового производства.
– Но ведь сейчас подавляющее большинство автомобилей сравнительно маленькие. Не свидетельствует ли это, что тяга к большим машинам кончилась?
– Нет, она существует и в наши дни. Но примерно в начале XX века автомобилей стали выпускать гораздо больше, чем нужно было для богачей – покупателей дорогих автомобилей. Часть заводов вынуждена была искать новых покупателей и работать под девизом «Понемногу прибыли со многих машин!». Эти-то заводы и возродили идею автомобиля-минимума, которая, впрочем, никогда не оставляла конструкторов.
Ранние конструкторы маленького автомобиля снаб жали его обычно двухместным кузовом. В борьбе за облегчение и упрощение машины были найдены хитроумные конструктивные решения, ставшие впоследствии общепринятыми для автомобилей всех категорий. Так, «рено» 1898 года был первым автомобилем с карданным приводом вместо цепного, с вполне работоспособным дифференциалом и рулевым штурвалом вместо поводка- рычага (чтобы представить себе этот «рено», нужно вспомнить, что его высота, когда он не нагружен и рессоры свободны, почти равна длине – около двух метров). На вуатюретке «де-дион-бутон» была установлена оригинальная задняя подвеска колес с качающимися полуосями, карданными шарнирами на них и трубчатой соединительной балкой. Дедионовский задний мост применяют по сей день на многих автомобилях, которые оказались довольно устойчивыми и обладают плавностью хода. Забавная деталь: кузов «де-диона» - трехместный, причем пассажир переднего сиденья сидит лицом назад; если же он «хочет смотреть опасности в лицо» (так писал журнал «Отокар»), то сиденье поворачивают и откидывают подножку.