Беспокойное лето 1927
Шрифт:
В отчаянии он послал телеграмму одной небольшой компании «Райан-Эйрлайнз» из Сан-Диего с вопросом, может ли она построить самолет для перелета через Атлантику, и если да, то сколько он будет стоить и сколько времени это займет. Ответ пришел быстро и оказался на удивление обнадеживающим. В «Райан» могли построить самолет за шестьдесят дней за 6000 долларов, плюс расходы на мотор и на его установку. Выяснилось, что «Райан» отчаянно нуждалась в заказах, как и Линдберг отчаянно нуждался в самолете.
23 февраля, почти через три недели после своего двадцать пятого дня рождения и за три недели до полета в Париж, Линдберг приехал на фабрику «Райан-Эйрлайнз», где встретился с президентом компании
В последующие два месяца над самолетом Линдберга трудился весь штат «Райан-Эйрлайнз» в количестве тридцати пяти человек. Холл работал до изнеможения и однажды не уходил с работы целых тридцать шесть часов. В противном случае так быстро построить самолет не удалось бы, но у сотрудников «Райан» имелись причины для такой спешки. Компания находилась на грани банкротства, и это был ее единственный заказ. Трудно сказать, что рабочие думали об этом долговязом парне со Среднего Запада, который постоянно крутился у них под ногами и без остановки сыпал вопросами, испытывая их терпение. Но с Холлом у Линдберга установились очень хорошие отношения, а это самое главное.
«Дух Сент-Луиса» был основан на существующей модели Ryan M-2, но для того, чтобы самолет смог пересечь океан, в конструкцию были внесены изменения. На борт необходимо было взять необычайно тяжелый груз топлива, и для этого Холлу пришлось изменить дизайн крыльев, фюзеляжа, шасси и элеронов, а это одни из самых основных частей конструкции. Из-за нехватки времени часто приходилось действовать наугад – иногда до поразительной степени. Выяснив, что они не знают, какое точно расстояние от Нью-Йорка до Парижа по дуге большого круга, конструкторы пошли в библиотеку и измерили расстояние на глобусе веревкой. Такими вот методами и строили один из величайших самолетов истории.
Линдбергу не хотелось сидеть зажатым между мотором и топливным баком – так погибло немало пилотов во время крушений – поэтому основной топливный бак расположили в передней части самолета, где обычно располагалась кабина. Так затруднялся обзор спереди, но Линдберга это заботило меньше всего. В любом случае он бы не мог смотреть на землю впереди себя во время взлета, потому что самолет во время выруливания наклонялся назад, а в воздухе он бы летел над океаном, где не с чем сталкиваться. Поправлять направление можно было бы с помощью «рыскания», то есть легких поворотов из стороны в сторону, когда одно из боковых окон на время становилось передним. Кроме того, один из механиков, бывший моряк-подводник по имени Чарли Рэндольф, установил простой перископ для переднего обзора, хотя Линдберг им никогда и не пользовался.
В законченном виде самолет вряд ли можно было назвать образцом совершенства. Под ногами Линдберга располагались две педали, а между коленями – рукоятка. На панели инструментов находилось только десять относительно грубых приборов – одиннадцать, если считать часы. Что примечательно, отсутствовал датчик топлива. Все равно Линдберг особенно не доверял измерителям топлива и рассчитывал его запас в уме. По его мнению, сложных расчетов для этого не требовалось, ведь топлива бывает либо достаточно, либо недостаточно. Не было у самолета и тормозов. В 1927 году у самолетов вообще не было тормозов. В большинстве случаев они просто не требовались, но впоследствии, когда под колеса
На раму самолета была натянута хлопковая ткань «пима», покрытая шестью слоями алюминиевой пасты – особого лака, благодаря которому ткань сокращалась и плотно садилась на каркас из дерева и стальных труб. Несмотря на то что «Дух Сент-Луиса» выглядел металлическим, да и газетчики описывали его, как сделанный из металла, на самом деле металлическим был только обтекатель двигателя. От внешнего мира пилота отделял только тонкий слой брезента; сам самолет был очень шумным и хрупким. Пересекать на нем Атлантику было все равно что пересекать ее на палатке с мотором. Линдберг и другие участвовавшие в гонке авиаторы немного недотянули до революционного изобретения того времени – «альклада», антикоррозийного алюминиевого покрытия нового типа, изобретенного компанией «Алкоа» (Alcoa) и выпущенного в широкое производство в следующем году. После этого на протяжении почти восьмидесяти лет (до внедрения углеродного волокна) практически каждый самолет в мире имел обшивку из альклада, но в 1927 году дело обстояло по-другому. У Линдберга хотя бы был металлический пропеллер, более надежный и прочный по сравнению с деревянными пропеллерами, которые использовались незадолго до этого. У американских летчиков было еще одно преимущество перед их европейскими коллегами, хотя об этом они и не догадывались: они использовали авиационный бензин из Калифорнии, который был чище и которого хватало на большее расстояние. До 1930-х годов никто не имел представления об октановом числе, но именно благодаря ему большинство американских самолетов преодолевали океан, тогда как самолеты других стран терялись в море.
По сути «Дух Сент-Луиса», как часто об этом говорили, представлял собой летающий топливный бак. Он был более обтекаемым, чем самолеты за пару лет до него, но все равно имел много выступов: цилиндры мотора, распорки с натянутыми тросами и, прежде всего, фиксированное шасси с двумя болтающимися на ветру колесами. Все эти детали замедляли скорость и действовали, как действует рука, высовываемая из окна автомобиля на ходу. В целях экономии веса пришлось отказаться от всего лишнего. Линдберг не взял ничего из того, что не было необходимым. Говорили, что он даже отрезал белые поля с навигационных карт.
Из-за многочисленных конструктивных компромиссов самолет получился не таким стабильным, как планировалось, и это тревожило Холла, но на улучшения уже не оставалось времени. В любом случае Линдберг надеялся на то, что необходимость постоянно поправлять курс и следить за самолетом поможет ему не засыпать. «Линдбергу не нужен был новаторский самолет, – утверждает Алекс Спенсер из Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне. – Ему нужны были только испытанные и проверенные технологии».
Новым был только мотор Wright J-5 Whirlwind мощностью в 223 лошадиные силы – одна из немногих конструкций на самолете с поистине новаторским дизайном. Это был двигатель с воздушным охлаждением, что делало его проще, легче и надежнее обычных двигателей с водяным охлаждением. Но новинкой его делали две дополнительные детали. В нем были использованы клапаны с натриевым охлаждением, что решало серьезную проблему сгоревших выхлопных клапанов, и были установлены самосмазывающиеся клапанные коромысла, которые могли работать вхолостую несколько часов подряд. Впервые двигатель J-5 испытали в 1926 году во время полета Ричарда Бэрда к Северному полюсу, и со своей задачей он справился блестяще. (Правда, как мы увидим в дальнейшем, Бэрд, возможно, и близко не подлетал к Северному полюсу.)