Беспокойное лето 1927
Шрифт:
В 1920-х годах ни в какой другой важной технической области Америка так не отставала от всего мира, как в авиации. Первая европейская авиакомпания KLM была основана еще в 1919 году, а за ней последовали и другие. Не успел окончиться этот же год, как регулярные рейсы уже связывали Лондон и Париж. Вскоре только по этому маршруту еженедельно летала тысяча человек. К середине 1920-х авиалинии связывали почти все крупные города Европы, и можно было долететь от Берлина и Лейпцига до Амстердама и Брюсселя, и даже от Парижа до далекого Константинополя (с пересадкой в Праге и Бухаресте). В 1927 году во Франции действовало семь авиалиний, британские самолеты преодолевали миллион миль в год, а немецкие перевозили 151 000 пассажиров. Что касается пассажирских авиалиний в США, то в начале 1927 года… их не было вообще.
Авиацией в Америке почти никто не заведовал. В стране не было
В отсутствие авиакомпаний американским пилотам приходилось довольствоваться другими источниками заработка: опрыскивать поля, катать пассажиров на сельских ярмарках, удивлять зрителей рискованными трюками, летать над городами с рекламными плакатами и, прежде всего, доставлять почту – в этом Америка была первопроходцем. Из всех занятий доставка почты была самым экономически стабильным, но и самым опасным: тридцать один из первых сорока пилотов почтовых самолетов разбились, и на протяжении 1920-х годов катастрофы продолжали случаться с пугающей регулярностью. Почтовые самолеты летали в любую погоду и часто по ночам, причем без всяких навигационных средств. В марте 1927 года в журнале «Сайентифик америкэн» была напечатана статья под названием «Невидимые лучи сопровождают авиаторов в полетах между европейскими городами», в которой автор восхищенно описывает радиомаяки, по которым ориентируются летчики в Европе. Заплутавшим же американским летчикам оставалось только искать ближайший город и надеяться на то, что кто-нибудь написал его название на крыше здания. В отсутствие таких названий – а их чаще всего и не было – пилотам приходилось спускаться почти к самой земле и стараться прочитать вывески у железнодорожных станций, а это был очень опасный маневр. Что касается сводок погоды, то пилоты заранее звонили железнодорожникам по предполагаемому маршруту, а те высовывали голову и сообщали, какая погода на улице.
И такая ситуация наблюдалась практически во всем, что имело отношение к гражданской авиации в Америке. До 1924 года Детройт, четвертый по величине город страны, вообще не имел аэродрома. В 1927 году аэродромов еще не было в Сан-Франциско и Балтиморе. В Сент-Луисе, одном из самых важных городов, стратегически расположенном в центре страны, аэродром построил на свои средства энтузиаст авиации майор Альберт Б. Ламберт. В Нью-Йорке было четыре аэродрома – три на Лонг-Айленде и один на Стейтен-Айленде, но все они были частными или военными и предлагали только самые основные услуги. Ни на одном из них не было диспетчерских вышек, как и ни на одном другом летном поле Америки.
Решать хотя бы некоторые из вопросов авиации Америка начала только в 1925 году. Главным ответственным лицом в этой области стал Дуайт Морроу, нью-йоркский банкир, который ничего не знал о самолетах, но был назначен главой Президентского авиационного совета, в задачи которого входило исследовать вопросы безопасности и эффективности американской авиации. Эту должность он получил благодаря знакомству с Калвином Кулиджем, президентом США в 1923–1929 годах. По любопытному стечению обстоятельств в 1929 году этот Морроу станет тестем Чарльза Линдберга. Если бы тогда Морроу сказали, что не успеет закончиться десятилетие, как его застенчивая, увлекающаяся науками дочь, обучающаяся в массачусетском Колледже Смита, выйдет замуж за почтового пилота и бывшего трюкача, то он бы крайне удивился. В любом случае, благодаря усилиям Морроу был принят «Акт об авиационной коммерческой деятельности», который президент Кулидж подписал 20 мая 1926 года – как раз за год до полета Линдберга. В акте были обозначены минимальные требования для пилотов и предусмотрены инспекции самолетов, которые осуществляли коммерческую деятельность и полеты между штатами. Министерство торговли должно было вести учет катастроф и несчастных случаев. Немного, но для начала хотя бы кое-что.
Таков был преисполненный опасностей и риска мир, в котором Чарльз Линдберг учился летать. Первый полет он совершил в летной школе
Выполняя воздушные трюки, Линдберг получил богатый практический опыт – за два года он совершил более семисот полетов – но ему недоставало технических знаний. В 1924 году он решил ликвидировать этот пробел, записавшись на годовые технические курсы армейского воздушного резерва, которые на то время были самыми трудными и самыми передовыми. Закончил он их с отличием – впервые за свою жизнь он опередил в учебе других – и получил звание капитана. Но радость его была омрачена смертью отца, скончавшегося в мае 1924 года от неврологической болезни. После похорон, поскольку военных вакансий не было, Чарльз устроился на работу почтовым пилотом по маршруту Сент-Луис – Чикаго. Эта работа требовала смелости и собранности, потому что летать приходилось на дешевой машине в самых экстремальных условиях и в любую погоду. Благодаря такой подготовке весной 1927 года Линдберг был, пожалуй, самым опытным и умелым летчиком страны, и, к тому же, очень одаренным, о чем не подозревали ни его конкуренты, ни он сам. Как показали дальнейшие события, лучшего пилота найти было невозможно, а ведь ему исполнилось всего двадцать пять лет.
Во многих отношениях величайшим достижением Чарльза Линдберга в 1927 году был не перелет через Атлантику, а тот факт, что ему удалось раздобыть самолет, на котором это можно было сделать. Каким-то образом он сумел найти поддержку у девяти суровых предпринимателей из Сент-Луиса, среди которых был уже упомянутый выше Альберт Б. Ламберт. Пилот внушил им, что «Сент-Луис» в названии самолета послужит отличной рекламой города и откроет для них новые деловые перспективы. Правда, если бы они подумали как следует, то наиболее вероятной перспективой всей затеи была бы гибель молодого и романтически настроенного авиатора, но этот факт, если он вообще приходил им в голову, нисколько их не тревожил. В конце осени 1926 года спонсоры пообещали выделить ему 13 000 долларов, и еще 2000 долларов Линдберг собирался потратить сам. Не такая уж и большая сумма, но, при удаче он мог бы приобрести на эти деньги одномоторный самолет, способный перелететь через океан.
В начале февраля 1927 года Линдберг отправился на поезде в Нью-Йорк, где встретился с Чарльзом А. Левином, владельцем аэроплана «Колумбия» – как раз на нем спустя два месяца установили рекорд длительности полета Чемберлин и Акоста. На встрече присутствовали также Чемберлин и блестящий конструктор Джузеппе Белланка, хотя они почти ничего не говорили.
Встреча проходила в офисе Левина в Вулворт-билдинг на Манхэттене. Левин выслушал предложение Линдберга и согласился продать ему самолет за 15 000 долларов, что было довольно странно, поскольку Чемберлин тоже как раз собирался лететь в Париж. К тому же это была прекрасная цена за один из лучших самолетов в мире, на котором Линдберг действительно мог долететь до Европы один. Воспрянув духом, Линдберг вернулся в Сент-Луис, чтобы получить чек у спонсоров, и тут же поехал обратно, чтобы завершить сделку. Но едва он протянул чек, как Левин, как бы между прочим, заявил, что он, конечно, рад сделке, но предпочел бы сохранить за собой право назначать экипаж самому.
Мало сказать, что такое заявление расстроило Линдберга. Предложение это было совершенно нелепым и неуместным. Он не собирался покупать самолет только для того, чтобы на нем полетел какой-то другой летчик и получил всю славу. Линдберг на своем опыте, как и многие до и после него, убедился в том, насколько трудно было иметь дело с Чарльзом Левином; это был человек, общение с которым неизбежно заканчивалось разочарованием. Почти любой, кто связывался с Левином, находил причины не доверять ему и даже презирать его. Белланка, например, разорвал с ним отношения еще до начала июня. Линдберг забрал свой чек и в унынии сел на поезд в Сент-Луис.