Бессемер

Лесников Михаил Павлович

Черный металл пришел в машиностроение, поскольку таковое в XVIII веке существовало, вместе с паром. Большой, отлитый из чугуна цилиндр (как раз такие цилиндры и делались на карроновских заводах) атмосферной машины был первой крупной деталью из черного металла в машиностроении (котел делался обыкновенно из меди).

Но не следует преувеличивать значения на первых порах машиностроения, как потребителя черного металла.

К 1800 году в Великобритании было всего 320 паровых машин. Если считать, что они были построены за последние двадцать пять лет (с 1775 года), то на них в среднем ушло не больше нескольких сот тонн металла в год.

С каждым

годом однако машиностроение будет поглощать все большие и большие количества металла. Но к концу XVIII века наметились еще и другие виды его применения.

В 1779 году «железные короли» Стаффордшира, Вилькинсон и Дерби, строят первый чугунный мост.

В 1787 году Вилькинсон спускает первое железное судно — небольшую речную шаланду тонн в двадцать.

В 1788 году он отливает по заказу Парижа сорок миль водопроводных чугунных труб.

Чугун и железо идут как строительный материал. На заводе Болтона и Уатта в Сохо некоторые мастерские были построены частью из металла: чугунные лестницы, полы, стропила.

Оборудование металлургических заводов становится более тяжелым. В первые годы XIX века некоторые молота весили до 10 тонн, прокатные валы — 16–24 тонны, маховые колеса — 9 тонн.

Наступает XIX век, и с каждым годом возрастают все эти виды потребления металла, лишь наметившиеся в предыдущем столетии.

Как ни велико значение постройки паровой машины для развития технологии металла, однако не следует преувеличивать значение машиностроения как потребителя металла. В конце концов все это потребление металла машиностроением исчисляется несколькими десятками тысяч тонн в год. Еще в большей мере можно сказать то же самое про пароходостроение и железное судостроение.

В половине XIX века на пароходные машины уходило не больше 1–2 тысяч тонн металла в год, а железные суда были еще столь редки, что для них даже не были выработаны технические условия, которым они должны были удовлетворять.

Всепожирающий молох металла вырос на суше. Это — железная дорога. Железный, а первоначально чугунный, рельс имеет довольно длинную историю еще до того времени, когда по нему пошел первый паровоз.

Технический директор и пайщик Кольбрукдэльского завода, Рейнольдс, первый в 1767 году заменил деревянные брусья, по которым ходили тележки, подвозящие руду и уголь, положенными на бревна чугунными пластинами с неглубоким, плоским жолобом на верхней поверхности, которые и направляли колесо тележки. В 1793 году Утрам (может быть отсюда «дорога Утрама» — Трама — происходит слово трамвай) снабдил эти чугунные, длиною в один метр, пластины снизу ребром, которые служили для прикрепления рельса.

Уже эти чугунные рельсы, быстро распространившиеся по рудникам и металлургическим заводам, значительно увеличили спрос на чугун.

В 1803 году был выкатан первый рельс из сварочного железа.

Но днем рождения железнодорожного транспорта следует считать день 14 июня 1830 года, день победы Стефенсоновской «Ракеты» на конкурсе паровозов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге.

Появился новый и очень жадный потребитель железа.

Это может быть лучше всего поняли противники железной дороги: ведь среди многочисленных аргументов, приводимых ими против этого гибельного новшества, фигурировала и угроза, что железные дороги потребуют так много железа, что его цена возрастет вдвое, что железопромышленность не в состоянии будет даже вообще удовлетворить спрос, что неизбежно наступит полное истощение этого металла. Конечно, эти мрачные предсказания не сбылись,

но железо действительно скоро потребовалось в очень большом и все возрастающем количестве.

В конце сороковых годов считали, что на изготовление всех необходимых изделий, как железных, так и чугунных, на одну милю железнодорожного пути: рельсы, стрелки, мосты, прокладки и т. д., а также подвижной состав, должно было затрачиваться около 700 тонн чугуна, из которых большая часть — около двух третей — должна была быть переработана в ковкое железо. А текущий расход металла, как сообщали русские инженеры, в Англии считали 40–50 тонн железа в год на одну милю.

В 1830 году в Англии было всего 86 миль железных дорог. В 1840 году их стало почти в десять раз больше — 836 миль, а к концу 1850 года железнодорожная сеть возросла до 6,5 тысяч миль, то есть в 80 раз против 1830 года.

На ряду с этим сильно увеличивается и вывоз металла. Ведь из английского материала строятся железные дороги, начинающие покрывать континентальную Европу и Новый Свет.

В общем можно считать, что великобританская металлургия, которая в середине пятидесятых годов давала больше половины (51,5 %) всей мировой выработки чугуна, вывозила около половины всей своей продукции главным образом в виде сварочного железа. Львиная доля в этом вывозе приходилась на железнодорожный инвентарь, главным образом рельсы.

Какими же техническими средствами удовлетворялся этот, все возрастающий спрос на черный металл, как росли орудия производства и развивалась его организация?

Архивы английских заводов могли бы дать, вероятно, на все это исчерпывающие ответы, но немногие из них уцелели и эти уцелевшие еще ждут своих исследователей.

Но для истории английской металлургической техники и экономики найдутся и другие источники, руководители и проводники.

Этими проводниками будут те иностранные и английские инженеры, техники, иногда просто путешественники, которые оставили нам описания и заметки о промышленности Великобритании.

Картины английской металлургической техники и промышленности, набросанные в разные хронологические моменты ее развития, выяснят нам и происшедшие в ней сдвиги.

Европейские специалисты горного дела и металлургии присматривались к английской технике уже тогда, когда Англия еще не была «мастерской мира». Швед Сведенборг, замечательный геолог и металлург, под старость свихнувшийся в мистику и богоискательство, объезжал Англию еще в тридцатых годах XVIII столетия и дал описание тогдашней английской горной и металлургической техники.

В шестидесятых годах XVIII века важнейшие металлургические и горные районы Англии осмотрел молодой талантливый французский геолог Габриэль Жар.

На рубеже XIX века, когда всем стал ясен тот огромный скачок вперед, который сделала английская металлургия, когда все увидели, насколько далеко она ушла вперед против континентальной Европы, Англия возбуждает особенно большое любопытство в техническом мире Европы. Изо всех стран едут инженеры знакомиться с новыми достижениями английской техники. Тут и швед Сведенштерна из страны бесподобного железа, с которым может конкурировать только уральский металл, тут и немец Фишер из страны, металлургия которой хоть и поотстала сейчас (то есть в годы его поездки) от английской, но история которой имеет такие блестящие страницы в прошлом и скоро даст замечательных теоретиков металлургов. С жадным любопытством всматриваются в успехи далеко ушедшей вперед соперницы французские инженеры Бонар и Фожа де Сен-Фон.