Без машины? С удовольствием!
Шрифт:
Велосипедисты похожи на героев комика Родни Дэнджерфилда: их никто не уважает. Их не ждут ни на проезжей части, ни на тротуаре. Без четко очерченного и признаваемого всеми пространства, которое велосипедисты могли бы считать своим, поездка на велосипеде будет раздражать. А когда ты никому не мил, то сложно и самому проявлять такт.
Закончу тем, с чего и начал: словами в пользу защищенных велодорожек. Один из членов велосипедного сообщества Вашингтона заявляет: «Пешеходам и велосипедистам нужно свое пространство в городе» [89] . Обустройство защищенных велодорожек поможет выполнить это требование: они четко отделяют пространство, предназначенное для велосипедистов, их «личный штат Айдахо» [90] , от тротуара и проезжей части. Например, в Нью-Йорке и Ванкувере люди повсеместно ездили по тротуару, но с введением защищенных велодорожек количество велосипедистов на тротуаре снизилось на 80 % [91] , а пешеходы и велосипедисты стали более внимательно относиться друг к другу. Взаимное уважение на дороге возможно, если каждому участнику движения выделено отдельное пространство, а все остальные придерживаются этого правила.
89
Hugo Kugiya, «New York’s bike lanes put Seattle’s sharrows to shame», Crosscut.com, 23 августа 2010 г.,(проверено 22 марта 2012 г.).
90
«Мой личный штат Айдахо» (1991) — американский фильм, один из героев которого носит внутри своего сознания воображаемый штат Айдахо. — Прим. ред.
91
Philip Langdon, «Despite critics, Vancouver will keep its cycle tracks», New Urban News, 15 августа 2011 г.,(проверено 22 марта 2012 г.).
5. Рай для пешеходов
Вместо того чтобы улучшать улицы для машин, мы решили создавать замечательные пространства для пешеходов. Пешеходная инфраструктура демонстрирует уважение к человеческому достоинству. Этим мы как бы говорим людям: «Вы важны для нас, но не потому, что вы богач или кандидат наук, а потому что вы — человек!»
Веб-сайт Walk Score стал очень мощным и влиятельным инструментом оценки пригодности городского пространства для пешеходов. Несмотря на использование сложных алгоритмов и изощренной технологии картографирования замысел проекта Walk Score («Подсчет пешеходов») прост — составить рейтинг жилых районов по количеству торговых, развлекательных и общественных точек притяжения, находящихся в шаговой доступности. Если рейтинг ниже 50, значит, район находится в зависимости от автомобилей, а если Walk Score равен 90 и выше, то район, наоборот, считается раем для пешеходов. Максимальные рейтинги сейчас имеют Трайбека в Нью-Йорке, Чайнатаун в Сан-Франциско, Олд-Уэстпорт в Канзас-Сити и Дюпон-серкл в округе Колумбия. Девелоперы, риелторы, квартиросъемщики, городские и транспортные проектировщики, потребители, коммерсанты и защитники окружающей среды — все они считают Walk Score источником огромной ценности.
92
Enrique Pe~nalosa and Susan Ives, «The Politics of Happiness», Yes! (20 мая 2004 г.).(проверено 22 марта 2012 г.).
Единственный недостаток Walk Score заключается в следующем: он оценивает районы по количеству культурно-бытовых объектов рядом с определенным адресом, но не учитывает качество городской среды на пути к ним. Составители рейтинга не скрывают, что такое ограничение существует: «Walk Score позволяет понять, насколько просто жить без машины, но не дает сведений о том, насколько окружающая среда подходит для пешеходов» [93] .
Рис. 5.1. Пример хорошего общественного пространства: район Хафенсити. Гамбург, Германия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
93
Walk Score:(проверено 22 марта 2012 г.).
В семи минутах ходьбы от определенного дома может находиться много точек притяжения, но если до них приходится идти вдоль высокоскоростных магистралей, по темным переулкам и улицам без тротуаров, мимо зловещих зданий с выбитыми стеклами, переходя через дороги с большим транспортным потоком, не отделенным от тротуара буферной зоной, то такая прогулка теряет всякую привлекательность, будь то прогулка до любимого кафе или до остановки общественного транспорта. Вы можете потратить на благоустройство территории вокруг станции общественного транспорта весь свой бюджет и все силы дизайнеров, но если дорога до нее слишком трудна, скучна или считается опасной, то общественный транспорт никогда не привлечет автомобилистов, которым будет просто не в радость до него добираться.
План действий: сделать тротуары жизнедеятельными и интересными
На монотонных тротуарах «расстояния кажутся слишком большими, а прогулка изнуряющей. Весь этот процесс может показаться столь бессмысленным и утомительным, что люди просто перестанут ходить пешком», пишет Ян Гейл в своей книге «Города для людей» (Cities for People).
Любой вид транспорта — автомобиль, автобус или велосипед — может привлекать пассажиров своим интересным окружением. Главным для пешеходов является тротуар, поэтому, чтобы ходьба доставляла удовольствие, следует проектировать тротуары, подогревающие наш интерес квартал за кварталом. На некоторых улицах этот процесс происходит естественным путем за счет того, что Стив Музон, городской проектировщик из Майами, называет притяжением пешеходов. По его словам, «притяжение пешеходов характерно для улицы, которая манит вас пройти по ней дальше, чем по другим улицам гораздо меньшей длины… буквально тянет вас вдоль себя» [94] . Музон приводит уличную сеть исторических центров Бостона, Чарльстона, Лондона и Парижа в качестве примера пешеходных пространств, которые безо всяких посторонних усилий влекут к себе толпы гуляющих. Он считает, что среди многих факторов, определяющих притяжение пешеходов, основным является зрелищность: «Проще говоря, чем больше развлечений попадается на глаза пешеходам, тем дальше они пройдут по улице» [95] .
94
Steve Mouzon, «Pedestrian Propulsion,» The Original Green Blog (30 июля 2009 г.),(проверено 22 марта 2012 г.).
95
Steve Mouzon, «Pedestrian Propulsion,» The Original Green Blog (30 июля 2009 г.),(проверено 22 марта 2012 г.).
Гейл его поддерживает, но замечает, что пешеход быстро теряет интерес, поэтому его надо часто стимулировать: «Наши чувства требуют стимуляции через короткие интервалы от четырех до пяти секунд, что, кажется, устанавливает разумный баланс между слишком частым и слишком редким стимулированием». На оживленных торговых улицах с повышенной пешеходной активностью, проанализированных Гейлом, средняя ширина витрины магазина составляет от 5 до 6 метров. При средней скорости пешехода 1,2 метра в секунду такая ширина позволяет менять картинку каждые четыре-пять секунд.
Гейл также обнаружил, что наличие большого количества дверей, окон и мелких деталей на здании может воздействовать на нашу зону лучшего восприятия чувственных стимулов, поэтому выступает за создание «активных» фасадов:
Мы обращаем пристальное внимание на все детали фасадов и витрин. Мы явственно ощущаем ритмы фасада, материалы, цвета и людей, находящихся в зданиях или рядом с ними. Именно эти аспекты в основном и определяют, будет ли наша прогулка по улице интересной и событийной. Все это веские аргументы для того, чтобы городские проектировщики сосредоточились на создании активных и интересных первых этажей на важных пешеходных маршрутах. С точки зрения визуального и прочего восприятия все остальные элементы играют значительно меньшую роль. [96]
96
Jan Gehl, Cities for People (Washington, DC: Island Press, 2010), c. 77.
Данная закономерность объясняет и то, почему люди готовы пройти несколько километров по торговым центрам: нам нравится обилие тщательно оформленных витрин с выкладками товаров, притягивающих наш взгляд. Те же самые люди, которые подъезжают к моллам на машинах и заявляют, что не любят ходить, пройдут по торговым рядам пару километров, а то и больше, зачастую даже не осознавая, что одолели такую дистанцию.
В Стокгольме и Копенгагене проблемные фасады — серые и невзрачные, с небольшой прозрачностью или без признаков обитания — были нанесены на карту каждого центрального района. По завершении этой работы стало понятно, что именно цепь банальных фасадов снижала пешеходную активность на определенных улицах. Для привлечения пешеходов в городах, например в Стокгольме и Мельбурне, принимают программу обновления фасадов с целью сделать их открытыми, интерактивными и более привлекательными.
Конечно, невозможно сделать все тротуары интересными для пешеходов. Как же муниципалитетам выбрать, в какие улицы стоит вкладывать средства, а какие оставить в покое? Диру Тадани, автор книги «Язык больших и малых городов» (The Language of Towns and Cities), считает, что местным властям необходимо в первую очередь разделить улицы на группу А и группу Б. Согласно Тадани, улицы группы А «отличаются превосходной пешеходной средой, привлекают внимание, развлекают и визуально стимулируют горожан» [97] . Разнообразные свойства этих улиц делают их интересными и приятными для прогулок: прозрачные фасады со множеством деталей, широкие тротуары, деревья, продуманное освещение, парковочные места для автомобилей вдоль тротуара, а также велопарковки.
97
Dhiru A. Thadani, The Language of Towns & Cities: A Visual Dictionary (New York: Rizzoli, 2010).
Улицы группы Б, напротив, «предназначены для автомобильного движения, например, обеспечивают доступ к паркингам, гаражам, местам погрузки и выгрузки, торговым предприятиям с сервисом „на ходу“ и заправочным станциям» [98] . Такие улицы необходимы водителям, но неудобны для пешеходов, поэтому не стоит тратить ресурсы на создание здесь благоприятной пешеходной среды.
На лучших улицах группы А предусмотрено много мест для сидения, обычно на летних террасах кафе и ресторанов. Пешеходам нравится смотреть на людей, наслаждающихся едой или напитками на свежем воздухе, и это еще одна эффективная стратегия, позволяющая выманить автомобилистов из машин.
98
Dhiru A. Thadani, The Language of Towns & Cities: A Visual Dictionary (New York: Rizzoli, 2010).