Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Шрифт:
Вслед за этим 18 Ту-2C нанесли еще один удар по этому же объекту и также успешно. Наши машины потерь не имели.
По мере наступления вместе с наземными войсками на запад продвигались и части 334-й дивизии. В октябре 1944 года пять девяток Ту-2С в сложных метеоусловиях с многослойной облачностью и при сильной противовоздушной обороне удачно отбомбились, нанеся противнику существенный урон и парализовав работу порта.
В конце 1944 года в состав 3-й ВА вошла 336-я бад, в которой числилось 54 Ту-2С.
Освоение бомбардировщика сопровождалось выявлением все новых и новых дефектов. Штурманы
Летчики отмечали неудачную конструкцию фонаря, переплеты которого ограничивали обзор и неудовлетворительное освещение приборов. Посадка экипажа в переднюю кабину по складной стремянке требовала остановки моторов и была сопряжена с опасностью. Отмечались раскрутка винтов АВ-5–167А обратной схемы с регулятором Р-7, частые разрушения покрышек костыльного колеса и неудобная установка пулемета БС у штурмана. А медленная заправка машины горючим затягивала ее подготовку к повторному вылету.
Самолет оперативно доработали. Достаточно сказать, что к маю 1944 года в строевые части передали пять машин с улучшенным обзором. С этого же месяца на них стали устанавливать воздушные винты прямой схемы АВ-5В-167А, а с четвертой серии завод № 23 сократил время заправки топливом до 1 часа 20 минут.
В ходе контрольных испытаний Ту-2 № 18/11 и 24/32, а также при эксплуатации в строевых частях выявились разрушения выхлопных коллекторов двигателей, недостаточная прочность коков воздушных винтов и разрушение всасывающих патрубков.
В соответствии с постановлением Совета министров СССР №632–260 от 22 марта 1946 года предписывалось «перевооружить в 1946 году на самолеты Ту-2 девять авиадивизий ближней бомбардировочной авиации Военно-воздушных сил, закончив перевооружение остальных 9 авиадивизий Военно-воздушных сил на самолеты Ту-2 к 1 июля 1947 года.
Перевооружить в 1946 году на самолеты Ту-2 в разведывательном варианте вместо имеющихся самолетов Пе-2 четыре разведывательных авиаполка, выделив их в непосредственное подчинение Верховного Главнокомандования».
Несмотря на постоянное улучшение летных данных и расширение производства, Ту-2 отличался низкими эксплуатационными характеристиками. В августе 1946 года Главный маршал авиации А.Е. Голованов докладывал заместителю министра обороны Н.А. Булганину:
«6-й бомбардировочный авиакорпус, дислоцирующийся на Южном Сахалине, принят в состав 3-й ВА ДА в небоеспособном состоянии. Основными причинами <…> является исключительно низкий процент исправности самолетов Ту-2. По состоянию на 1 августа в корпусе недостает до штатного количества 194 самолета Ту-2.
Из 147 самолетов, имеющихся в наличии, в исправном состоянии находятся только четыре и остальные – в неисправном, вследствие большого количества конструктивно-производственных дефектов. К наиболее массовым и серьезным дефектам материальной части относятся: неисправность гидросистемы <…>, разрушение покрышек колес, гидрошлангов, люфты в шарнирах шасси
17 января 1950 года заместитель главкома ВВС Корнеев сообщал Дементьеву и Туполеву:
«По курсу боевой подготовки (…) на 1950 г. предусмотрены полеты на бомбометание с пикирования. Выполнение этой задачи возможно только на самолетах Ту-2 с флюгерными винтами и механическими противообледенителями при условии доработки на них автоматов пикирования по результатам контрольных испытаний (весна 1949 г.).
Однако в большинстве частей ВВС, на вооружении которых находятся Ту-2 выпуска 1945–1947 годов с нефлюгерными винтами АВ-5В-167, на которых автоматы пикирования отключены, они не могут быть доработаны…
В целях выполнения задач по учебно-боевой подготовке частей ВВС прошу ваших мероприятий по обеспечению бомбометания с пикирования на самолетах Ту-2 выпуска 1945–1947 годов…»
В 1950 году в составе авиационной группировки в Китае находился 829-й смешанный авиаполк на Ту-2 и Ил-10.
В 1950-е годы Ту-2, снимаемые с вооружения, приспосабливали под различные летающие лаборатории, использовали для нужд некоторых отраслей промышленности. С конца 1950 года в государственном реестре воздушных судов зарегистрировали 14 самолетов, начиная с опознавательного знака СССР – Х764 (заводской № 28/49). Как и СССР – Х1003 (заводской № 1661119), он принадлежал министерству легкой промышленности.
Самолет СССР – Х998 (заводской № 15/61) принадлежал летно-испытательной станции СНИП и потерпел катастрофу 30 августа 1951 года.
Ту-2 СССР – Х1006 и Х1007 (заводские № 10093910 и № 10093918) числились за летно-испытательной станцией министерства сельскохозяйственного машиностроения, которое, как известно, занималось разработкой вооружений. Две машины – И-953 и И-954 (заводские № 13–48 – и № 21–48) – находились в НИИ-17 и были списаны в июле 1952 года.В заключение отмечу, что до сегодняшнего дня «дожили» лишь несколько самолетов послевоенной постройки – в музеях Китая, Польши и России. Последний Ту-2С сохранился совершенно случайно в одном из учебных подразделений Министерства обороны на подмосковном аэродроме Медвежьи озера. Он-то после реставрации на заводе № 156 и экспонируется до сих пор в Монинском музее ВВС.Ту-2 завода № 23 в экспозиции Монинского музея ВВС
Глава 3 Последние поршневые гиганты
Ту-4
Несмотря на незначительный выпуск в годы войны «стратегических» бомбардировщиков Пе-8, ни политическое, ни военное руководство СССР не намеривалось отказываться от этого вида вооружения. Более того, в 1944 году конструкторским коллективам, возглавлявшимся В.М. Мясищевым, И.Ф. Незвалем, С.В. Ильюшиным и А.Н. Туполевым, поручили создание тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков.
Авиаконструкторы со всей ответственностью взялись за решение поставленной задачи. Однако вскоре выяснилось, что усилия многих из них тщетны, поскольку с самого начала руководство НКАП сделало ставку лишь на «фирму» Туполева, разрабатывавшую проект «64». Остальные лишь подстраховывали патриарха отечественного самолетостроения.