Большая Советская Энциклопедия (СУ)
Шрифт:
Лит.: Рашкевиц А. К., За родную Советскую власть, в сборнике: Герои подполья, М., 1968; Muzikantiks I., Reita D., Imants Sudmalis, Riga, 1966.
Судно
Су'дно , корабль, плавучее сооружение, предназначенное для выполнения определённых хозяйственных и военных задач, научных исследований, водного спорта и др.
Классификация С. По назначению различают С.: транспортные, промысловые, промышленно-хозяйственные, административно-служебные, военные, научно-исследовательские, судообслуживающие. Транспортные С. подразделяют на грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Промысловые С. делятся на добывающие (рыболовные, китобойные, краболовные, водороследобывающие и др.), добывающе-перерабатывающие (например, траулеры-рыбозаводы, морозильные траулеры) и суда обслуживания промысла. Промышленно-хозяйственные С. включают: промышленно-добывающие (рудодобывающие, нефтепромышленные, драги, соледобывающие снаряды и др.), подъёмно-монтажные (например,
По району плавания С. подразделяют на морские, внутреннего и смешанного плавания. Морские С. бывают неограниченного и ограниченного плавания (с установлением района эксплуатации или допустимого расстояния от берега, порта-убежища). Категорией ледовых подкреплений определяются допустимый район и возможность плавания морских С. во льдах с ледоколом или без него. По конструктивному типу морские С. подразделяют на полнонаборные С., допускающие приём грузов до осадки, соответствующей минимальному надводному борту, и С. с избыточным надводным бортом; разновидность последних — шельтердечные суда . С. внутреннего плавания делят на 4 категории: для малых рек, больших рек, водохранилищ и крупных озёр, морских заливов. С. смешанного морского и внутреннего плавания сочетают прочность корпуса и мореходные качества, необходимые морским судам, с малой осадкой судов внутреннего плавания.
С. бывают самоходные (с механическим двигателем, парусные, гребные) и несамоходные(буксируемые). Самоходные С. по типу энергетической установки делят на атомные, дизельные (теплоходы), паротурбинные и газотурбинные (паро- и газотурбоходы), С. с паровой машиной (пароходы), С. с приводом гребного винта от электродвигателя — электроходы.
По принципу движения на воде различают С. плавающие (водоизмещающие), глиссирующие, на подводных крыльях и на воздушной подушке . С., способные погружаться для работы под водой, называются подводными, все остальные — надводными.
Историческая справка. В глубокой древности возникла необходимость преодолевать водные преграды и использовать реки, озёра, моря как охотничьи угодья и как удобные пути для передвижения и перевозки грузов. Вначале в качестве плавучих средств применялись древесные стволы и др. плавающие предметы. Первыми С., по-видимому, можно считать примитивные плоты из скрепленных друг с другом стволов или обломков деревьев. Связанные деревья не переворачивались в воде, на них можно было плавать достаточно долго и безопасно; плоты-катамараны из брёвен до сих пор используются во многих странах. В течение тысячелетий на озёрах Титикака и Чад, а также в Древнем Египте применялись плоты из камыша и папируса. В Ассирии для преодоления водных преград пользовались надутыми мешками из шкур животных (бурдюками); такие средства продолжают использоваться и в 20 в., например в Далмации (Югославия).
К каменному веку восходит искусство постройки лодок из древесных стволов, которые выдалбливали или выжигали изнутри и обтёсывали снаружи (челны-однодеревки). В сев. странах издавна применяются лёгкие и манёвренные челноки, изготовляемые из коры, на каркасе (наиболее известны берестяные каноэ индейцев Северной Америки) или из натянутых на каркас шкур (например, алеутские каяки). В Междуречье в 8 в. до н. э. были известны круглые лодки (корзины, обтянутые кожей или покрытые снаружи смолой); грузоподъёмность таких С. достигала 100 т. В Восточной Бенгалии делали круглые лодки — тигары из обожжённой глины.
Развивающееся судоходство
С. финикийцев уже в 10 в. до н. э. имели основные элементы конструкции современных С. (киль , шпангоуты , штевни , наружную обшивку); деревянные внутренние крепления сделали ненужными обычные для египетских С. натяжные сооружения из канатов и балок, укрепляемые над палубой и вдоль бортов. Обшивка С. выполнялась из досок, сначала тёсаных, а затем пилёных. Отдельные части обшивки и деревянного набора скреплялись деревянными гвоздями, шипами, а впоследствии — медными и железными скобами и гвоздями.
Первые плавучие средства передвигались по течению или с помощью простейших судовых движителей — шестов н вёсел. Паруса были известны с 3-го тысячелетия до н. э., они изготовлялись из шкур, тростниковых циновок, деревянных планок. Долгое время паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили только при попутном ветре, а при безветрии С. двигались и маневрировали с помощью вёсел. Вёсла на гребных судах располагали по всей длине С. в 1, 2 и 3 яруса (например, римские униремы, биремы, триремы), каждое весло обслуживало до 10 гребцов. В 7 в. появились универсальные гребные С. — галеры , а в 16 в. более крупные галеасы , на которых уже значительную роль играли паруса. Узкие и манёвренные гребные С. использовались ещё в 18 в., главным образом в качестве военных кораблей (см. Военно-морской флот , Гребной флот ). На широких и вместительных грузовых С. более эффективным движителем был парус. Чисто парусные С. появились в 10—13 вв. в Средиземноморье, Скандинавии, Китае. С развитием техники управления парусами и лавирования С. получили возможность двигаться и против ветра, меняя галсы . Для управления гребными н парусными С. использовали широкие рулевые вёсла (с одного или обоих бортов) или одно рулевое весло в кормовой части, где впоследствии был установлен руль . С 12—13 вв. в Западной Европе строились пригодные для океанских плаваний нефы, каравеллы и другие парусные суда . Наивысшего развития парусные суда достигли во 2-й половине 19 в.; длина их составляла 90 м, ширина 15—17 м, грузоподъёмность 5 тысяч т, скорость 33 км/ч и более (см. также Парусный флот ).
Для предохранения деревянной подводной части С. от разрушения финикийцы обшивали её металлом (свинцовыми пластинами), с начала 18 в. нижнюю часть корпуса покрывали тонкими медными листами. Предложения применять в судостроении железо вместо дерева относятся к середине 17 в., но только в 1787 англичанин Дж. Уилкинсон построил первое железное С. длиной. 21,5 м. Со 2-й половины 19 в. железо как судостроительный материал начало уступать место более прочной стали. Изготовление корпусов С. целиком из металла позволило увеличить их прочность н уменьшило относительную массу (по отношению к водоизмещению). Корпуса крупных стальных С. стали разделять на водонепроницаемые отсеки, устраивать двойное дно, что повысило их безопасность. Переход от клёпки к сварке ещё более повысил прочность, надёжность и долговечность С.
В 18 в. делались попытки использовать для движения С. энергию пара. Первый речной деревянный пароход «Клермонт» с паровой машиной в качестве главного судового двигателя и гребными колёсами по бортам был построен в 1807 в США Р. Фултоном. В России в 1815 регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом стало совершать деревянное паровое С. «Елизавета». Колёсный пароход из железа «Вулкан» был спущен со стапелей в 1818 в Великобритании. В 1-й половине 19 в. на морских пароходах стали устанавливать гребные винты , которые на волнении оказались значительно эффективнее гребных колёс. На рубеже 19 и 20 вв. в качестве судовых двигателей начали использовать паровые турбины (в 1894 в Великобритании был построен турбоход «Турбиния») и двигатели внутреннего сгорания (в 1903 в России был спущен на воду дизель-электроход «Вандал»). К середине 20 в. появились С. с энергетическими установками, работающими на ядерном топливе (см. Атомный флот , Атомный ледокол «Ленин» ).