Brewster Buffalo
Шрифт:
В 1940 году американские самолетостроительные фирмы резко увеличили производство самолетов. Изготовители двигателей не сумели обеспечить адекватный рост производительности, поэтому возникла нехватка двигателей. В результате на самолеты, оговоренные первым контрактом, пришлось ставить более доступные моторы «Райт Циклон R-1820G105» с двухскоростным наддувом. Двигатель развивал стартовую мощностью 1115 л.с./823 кВт. Но на вторую серию уже и этих моторов не хватило, поэтому самолеты «модель В 339-21» оснащались бывшими в употреблении двигателями «Циклон», снятыми с гражданских DC-3 и прошедших переделку до стандарта R-1820G105. Позднее эти двигатели стали причиной многочисленных аварий. На них отсутствовала герметизированная топливная система, поэтому на высотах более 5500 м (18000 футов) бензин закипал и испарялся, не доходя до карбюратора.
Первые три машины прибыли в Великобританию в апреле 1941 года для сравнительных и квалификационных испытаний. Остальные машины морем доставили непосредственно в гарнизоны английских колоний на Малайях, в Сингапуре и Бирме.
Испытания третьего экземпляра (W8133), проведенные в А&АЕЕ показали, что полная масса самолета (с полной заправкой и бронеспинкой кресла) составляет 3080 кг, а нормальная масса (с нормальной заправкой и без бронеспинки) — 2920 кг. Максимальная скорость составляла 473 км/ч при полностью открытом дросселе на высоте 2500 м, скороподъемность у земли составляла 583 м/ мин (2240 футов/мин), время набора 4575 м (15000) — 7,4 мин, а 6100 м (20000 футов) — 10,5 мин.
Свои военно-воздушные силы пожелала усилить и Голландия. Заказанные у «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» самолеты получили обозначение «модель 339-16» или «модель 339D» (D — Dutch, голландский). Все еще ощущавшаяся нехватка двигателей «Циклон» привела к срыву графика поставки.
Нехватка двигателей заставила голландцев вполовину сократить число заказанных самолетов «Брюстер 339». 24 первые машины оснастили бывшими в употреблении двигателями «Райт R-1820 G105», доставленных самими голландцами. Двигатели прошли капитальный ремонт с использованием запчастей, снятых с других двигателей R-1820, прежде стоявших на самолетах DC-3 американской авиакомпании TWA. Эта первая партия самолетов обозначалась как «модель 339-18» (модель 339 С).
Следующая партия из 48 машин получила более мощные и новые, двигатели «Райт R-1820G205». Эти самолеты и получили стандартное обозначение «модель 339-16» («модель 339D»).
Голландские самолеты также создавались на базе F2A-2. С самолета сняли все палубное оснащение. Фонарь как на английском варианте, но без форточки на левой стороне фонаря. Винт «Кертисс Электрик» без накладок у основания лопастей диаметром 3124,2 мм (10 футов 3 дюйма), хвостовое колесо большего диаметра. Вооружение голландских истребителей состояло из двух 7,7-мм (.303) пулеметов «Кольт-Браунинг MG 40» под капотом и двух 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг М2» в крыльях. Кроме того, голландцы потребовали оснастить самолеты бронированным лобовым стеклом, коллиматорным прицелом, протектированными бензобаками, а также системой обогрева пулеметов в крыльях. Из-за сжатых сроков контракта, часть самолетов не успела получить эти приспособления.
Построенные самолеты морским путем отправили в Голландскую Ост-Индию, первые машины получены заказчиком в апреле 1941 года.
ВМФ США не оставлял попыток тоже получить новые истребители.
В январе 1941 года американский флот заключил последний контракт на 108 машин F2A-3 («проект 22»). Этого числа машин должно было хватить на оснащение пяти истребительных эскадрилий с резервом. Бюро Аэронавтики присвоило самолетам серийные номера в блоке 01516…01623. Вскоре военные решили прекратить сотрудничество с фирмой, хотя там продолжали развивать конструкцию истребителя, в частности создав проект самолета с пушечным вооружением. Хотя официальной причиной отказа от сотрудничества значились многочисленные технические недостатки самолета (негерметичность баков в крыльях, недостаточная прочность шасси), действительной причиной разрыва стала недобросовестность фирмы, а также отсутствие у нее перспектив развития, связанное с невозможностью организовать эффективную сборочную линию. Фирма «Брюстер» была перегружена заказами, и продолжала набирать новые, хотя не могла выполнить уже имеющиеся. В результате имидж фирмы оказался значительно подпорчен, претензии к ней приняли характер судебных исков. Все это привело к упадку фирмы.
Но вернемся к самолетам. Истребители F2A-3 имели целый ряд особенностей. Прежде всего носовую часть фюзеляжа удлинили на 10 дюймов (254 мм). Запас топлива увеличили до 909 л (240 галлонов США), разместив дополнительные бензобаки в передних кромках крыльев. Центр тяжести самолета сместился вперед. В конструкцию самолета внесли и ряд других изменений: увеличили боекомплект, защитив его броней, изменили конструкцию фонаря кабины, убрав толстые переплеты, склеивая пластины плексигласа непосредственно между собой. В задней части фонаря выкроили небольшой отсек для хранения аварийного запаса продовольствия. Дополнительно огневую мощь самолета предполагалось усилить, заменив 12,7-мм пулеметы в крыльях 20-мм пушками «Испано-Сюиза». Подготовили даже 9 комплектов крыльев, приспособленных к установке пушек, но известно только об одном самолете с такими крыльями, проходившем испытания в Норфолке. Но дальнейшее финансирование программы развития самолета было свернуто. Первоначально самолет оснащался массивным коком винта как на F2A-2, но в дальнейшем от кока отказались, пытаясь хоть немного скомпенсировать неправильную центровку истребителя. Стоявший на самолете двигатель «Райт R-1820-40» был на 90 кг тяжелее двигателя, стоявшего на F2A-1. В целом масса самолета выросла до 2957 кг, то есть на 635 кг больше массы F2A-1. Все это отразилось на характеристиках самолета. Скорость упала меньше 516 км/ч, скороподъемность — меньше 1000 м/мин, а практический потолок стал меньше 10000 м.
С другой стороны, большой запас топлива позволял самолету пролетать на одной заправке более 2700 км, находясь в воздухе до 13 часов. Неизвестно, с какой целью наращивали дальность полета, принося в жертву другие характеристики самолета. Вероятно, самолет готовили на роль дальнего разведчика. Однако появление радаров устранило необходимость в таких самолетах.
Серийный выпуск истребителей F2A-3 начался в январе 1941 года.
В первой половине 1941 года Голландская закупочная комиссия продолжала переговоры о покупке дополнительных истребителей, но удалось приобрести всего 20 машин с двигателем «Райт R-1820G5» мощностью всего 950 л.с. Это были моторы, снятые с самолетов DC-3, принадлежавших голландской компании KLM. Моторы слегка доработали, чтобы их можно было использовать на истребителях. В результате получились самолеты, аналогичные финским «модель 239», но на полтонны тяжелее. Эта серия самолетов обозначалась как «модель 339-23». Серийные номера (В3-167…В3-186). По оснащению самолеты почти полностью соответствовали голландским «модель 339-16», но имели удлиненный фюзеляж как у F2A-3 и несли четыре 12,7-мм пулемета.
Самолет из-за большой массы и маломощного двигателя получился очень неудачным. Например, высоту 8500 машина набирала полчаса.
С 1938 по 1940 год предпринимались попытки усовершенствовать истребитель F2A, в том числе разработать для него складные крылья. Чтобы сохранить к самолету интерес военных, был создан высотный вариант истребителя с гермокабиной и четырехлопастным винтом, обозначенный как XF2A-4. Единственный прототип переделали из F2A-1, но военные не проявили к самолету интереса, и дальнейших работ в этом направлении не проводилось.
В 1941 году ВМФ США полностью отказалось от дальнейшего развития и производства истребителя F2A. Главному конструктору самолета Дейтону Брауну предложили сконцентрироваться над другими проектами, например над «предложением 33А», представлявшим собой палубный истребитель с двухбалочным фюзеляжем и толкающим винтом, несшим мощное пулеметно-пушечное вооружение в носовой части фюзеляжной гондолы. Другой главный конструктор фирмы Реймонд Маккарт занимался созданием двухместного пикирующего бомбардировщика «Брюстер SB2A Бакканир». В итоге фирме не оставалось ничего другого, как свернуть работы над истребителем F2A.
Свертывание производства самолета означало конец его боевой службы. Без возможности пополнения истребитель не имел никаких шансов удержаться в боевых частях. Этот шаг оказался на руку главному конкуренту — истребителю F4F «Уайлдкэт», который на несколько лет стал основным палубным истребителем американского флота, а также истребителем корпуса морской пехоты США до появления следующего поколения истребителей — F6F «Хеллкет» и F4U «Корсар».
Снятые с линии самолеты F2A-2 и F2A-3 еще сохраняли значительный ресурс, поэтому их передали в летные школы. Там их использовали в качестве переходных самолетов между учебными бипланами и боевыми монопланами. В основном самолеты были собраны на базе в Майами, Флорида, где к ним присоединились последние F2A-3, сошедшие с монтажной линии. Одновременно самолеты сняли с вооружения корпуса морской пехоты. Пилоты из VMF-221 на Мидуэе и из VMF-211 с Пальмиры расстались с самолетами без сожаления, видя в них главную причину высоких потерь, понесенных в ходе сражения при атолле Мидуэй.