Бронемашины Сталина, 1925-1945
Шрифт:
Несмотря на это, вопрос о принятии ЛБ-62 на вооружение и развертывании его серийного производства повис в воздухе. Руководство Наркомсредмаша и дирекция ГАЗа всячески противились этому, мотивируя неготовностью к производству полноприводного шасси ГАЗ-62.
13 мая 1941 года начальник бронетанкового управления военинженер 1-го ранга Коробков направил в ГАБТУ РККА письмо «О возможностях производства бронеавтомобиля ГАЗ-62», в котором сообщал следующее:
«Из бесед с главным конструктором ГАЗ имени Молотова т. Липгарт и начальником ОКБ КЭО ГАЗ т. Дедковым можно сделать следующие выводы:
1. Никаких серьезных внешних трудностей при постановке на производство ГАЗ-62 в настоящее время нет, например:
а).
б). Новый цех автозавода имени Молотова под шестицилиндровый двигатель уже подготовлен к пуску, и сейчас назревает вопрос, что возможности цеха пока некуда использовать;
в). Смонтированные на опытных образцах отдельные заграничные агрегаты (стартер, шины) сейчас заменяются на агрегаты отечественного производства.
Бронеавтомобиль ЛБ-62 с односкатными колесами (машина № 713) форсирует реку. Апрель 1941 года (АСКМ).
2. Основная трудность для постановки на производство ГАЗ-62 — это загруженность завода авиационными заказами. После подготовки на производство авиамотора К-10, в стоящее время дано задание готовить новый авиамотор. Это загружает инструментальную базу завода и совершенно не дает возможности заняться подготовкой к производству новых автомобилей, и в частности, ГАЗ-62. Загруженности инструментальной базы завода — это основное препятствие к подготовке производства и введения в серию бронеавтомобиля ГАЗ-62».
Однако вплоть до начала Великой Отечественной войны вопрос о выпуске ЛБ-62 так и не был решен, хотя к этому времени бронеавтомобили прошли более 12 000 км (из них 900 км гусматиках), при этом оставаясь «в хорошем состоянии и пригодным для дальнейшей эксплуатации».
Последний раз вопрос о постановке ЛБ-62 на серийное производство поднимался «на высшем уровне» 19 июля 1941 года, когда начальник ГАБТУ РККА Я. Федоренко обратился к заместителю председателя Государственного Комитета Обороны Вознесенскому:
«Горьковским автозаводом имени Молотова в январе 1941 года были изготовлены два опытных образца легкого бронеавтомобиля ЛБ-62. В сравнении с бронеавтомобилями БА-10, БА-20 данный броневик значительно выше по бронированию, а также по проходимости (бронеавтомобиль имеет все ведущие колеса). Учитывая положительные свойства ЛБ-62 1 апреля с.г. мной был представлен проект постановления КО СССР о принятии его на вооружение и запуске в серию.
Заместитель наркома среднего машиностроения тов. Акопов высказался против этого предложения и, несмотря на мои повторные представления, решения до сих пор не принято.
ГАЗ имени Молотова может справиться с освоением ЛБ-62 не останавливая выпуска шасси для бронеавтомобиля БА-20, тем более, что согласно Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24.06.41 г. за № 1742750сс завод обязан подготовить к 01.01.42 г. производство грузовых автомашин ГАЗ-63, на шасси которых сконструирован бронеавтомобиль ЛБ-62.
Приложение. Проект постановления ГКО».
Однако ничего сделать не удалось — руководство ГАЗа всячески противились развертыванию выпуска ЛБ-62, а в конце июля, после постановления ГКО об организации на Горьковском автозаводе выпуска легких танков, вопрос об ЛБ-62 отпал сам собой.
Таким образом, серийное производство полноприводного броневого автомобиля с высокими боевыми и эксплуатационными характеристиками уперлось в отсутствие возможности изготовления шасси ГАЗ-62 и нежелании руководства Горьковского автозавода и наркомата
Железнодорожные варианты
Впервые бронеавтомобиль, приспособленный для движения по железнодорожному полотну, появился в России в 1913 году Эта машина использовалась управлением по постройке восточной части Амурской железной дороги для охраны участков строительства от банд хунхузов. В годы Первой Мировой войны был сформирован броневой железнодорожный взвод из пяти броневиков. Кроме того, были планы по перестановке на железнодорожный ход всех бронемашин, не пригодных к действию на фронте из-за перегрузки шасси, но по известным причинам осуществить это не удалось.
В Советском Союзе работы по созданию бронеавтомобилей на железнодорожном ходу начались в 1932 году на заводе Можерез. Здесь один бронеавтомобиль Д-8 приспособили для движения по рельсам. Машина оборудовалась домкратом в днище, при помощи которого она вывешивалась над железнодорожным полотном. После этого на колеса, прямо поверх шин, одевались металлические бандажи для движения по рельсам. Испытания этого Д-8 показали хорошие результаты — на железной дороге бронеавтомобиль развивал скорость до 90 км/ч, — и после доработок его передали во 2-й полк бронепоездов.
Железнодорожный вариант бронеавтомобиля ФАИ-жд, изготовленный мастерскими военного склада N2 60. 1936 год (фото из коллекции Г. Петрова).
Железнодорожный вариант радийного БА-20-жд, вид сзади. Видно железнодорожное сцепное устройство (РГВА).
Аналогичная машина, только на базе бронеавтомобиля ФАИ, была изготовлена в мастерских военного склада № 60 летом 1936 года. Как и Д-8, она имела домкрат и металлические бандажи, одеваемые поверх колес. При движении по шоссе бандажи крепились на бортах корпуса специальными винтами. После испытания ФАИ-жд (железнодорожный) был признан пригодным для вооружения бронепоездных частей Красной Армии, и до конца года мастерские переделали еще 8 ФАИ. Все эти броневики поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, в составе которого эксплуатировались до 1944–1945 годов.
Железнодорожный вариант радийного БА-20-жд при движении по рельсам. Автомобильные колеса сняты и закреплены на бортах и корме машины (РГВА).
В 1937 году проектирование железнодорожного варианта на базе нового бронеавтомобиля БА-20 поручили конструкторскому бюро завода ДРО. Первый образец прошел испытания в начале 1938 года. Как и ФАИ-жд, БА-20-жд оборудовался домкратом для вывешивания машины при переходе на железнодорожный ход. Однако в отличие от предшественника металлические бандажи устанавливались вместо колес, при этом колеса крепились на бортах и корме корпуса. БА-20-жд оборудовался демультипликатором, благодаря которому удалось поднять скорость движения задним ходом при езде по железной дороге. Масса БА-20-жд с комплектом бандажей составила 2,78 т, при этом снизилась скорость движения по шоссе до 50 км/ч.