Бронемашины Сталина 1925-1945
Шрифт:
Шасси ЗИС-6к для бронеавтомобиля БА-11, вид сверху (АСКМ).
В ходе пробегов броневика водителями отмечалась значительно худшая (по сравнению с БА-10) управляемость – большие радиусы поворота из-за большей базы, а также значительные усилия на штурвале руля из-за перегрузки переднего моста. Управление с заднего поста обеспечивало удовлетворительное движение бронеавтомобиля на всех передачах, а переход водителя с переднего поста на задний требовал 2 минут, что составляло «недопустимо много времени». Задний пост управления в значительной степени увеличивал маневренность БА-11, и его установка признавалась целесообразной.
Серийный вариант среднего бронеавтомобиля БА-11.
По проходимости на грязных, разбитых проселочных дорогах и преодолению
Средние скорости чистого движения бронеавтомобиля БА-11 недостаточны особенно при движении в тяжелых дорожных условиях и могут быть повышены путем постановки более мощного двигателя».На БА-11 не удалось избавиться от основного недостатка всех средних советских броневиков – неудовлетворительного охлаждения двигателя и высокой температуры внутри бронекорпуса. В частности, отмечалось, что при температуре наружного воздуха 22–25 градусов при движении по шоссе на 4-й передаче со скоростью 23–28 км/ч вода в радиаторе закипала через 4–6 минут, а на проселке или целине это происходило через 2 минуты. Температура внутри БА-11 при движении по щебенчатому шоссе через 15–20 минут достигала 25–28 градусов, концентрация углекислого газа (СО) при этом не имела токсического характера. Однако при стрельбе концентрация СО во много раз превышала все гигиенические нормы. Но, как говорилось в отчете по испытаниям, «работа экипажа в таких условиях тяжелая, но, как показывают данные других бронемашин, возможна».
Опытный образец бронеавтомобиля БА-11, застрявший на грязной проселочной дороге. НИБТ полигон, лето 1939 года (АСКМ).
В выводах по результатам испытаний среди преимуществ БА-11 перед БА-10 отмечалось использование более прочного шасси и рулевого управления, применение 12-вольтового напряжения в сети, лучшая обзорность за счет применения приборов «Триплекс» и ПТ-1, значительное увеличение боекомплекта, большая толщина брони основных листов при значительных углах их наклона, удачно разработанная защита от поражения поворотных кулаков, дифференциалов мостов и замков дверей и люков.
Недостатками нового броневика признавали неудачное размещение снарядов (что снижало скорострельность до 5 выстрелов в минуту вместо 10–12 у БА-10), ненадежное крепление корпуса к раме и неудобную заправку горючим. Для проведения последней требовались усилия 2 человек в течение 15–20 минут, при этом было невозможно избежать попадания бензина в боевое отделение.
В заключении отчета о полигонных испытаниях опытного образца броневика БА-11 говорилось:
«1. Бронеавтомобиль БА-11 на шасси ЗИС-6к по надежности броневой защиты, мощности вооружения, количеству боеприпасов, прочности шасси, наличию рулевого управления, лучшей обзорности, значительно лучше БА-10 и отвечает требованиям, предъявляемым к современным бронеавтомобилей среднего типа.
2. Бронеавтомобиль непригоден к эксплуатации вследствие недоработки двигателя и его установки на бронеавтомобиле, в частности обеспечения надежного охлаждения и выбора степени сжатия.
3. Подлежат доработке конструктивные и производственные недостатки, указанные в выводах.
4. Бронеавтомобиль БА-11 после установки на него двигателя в 90 л.с. будет соответствовать предъявляемым к нему требованиям макетной комиссии».
Но несмотря на такое заключение по результатам испытаний бронеавтомобиля БА-11, постановлением № 44Зсс Комитета обороны СССР от 19 декабря 1939 года Ижорскому заводу предписывалось изготовить к 15 апреля 1940 года установочную партию из 15 машин БА-11, а с 1 июня перейти к серийному производству нового бронеавтомобиля взамен БА-1 ОМ. Чуть позже к 15 машинам установочной партии добавили еще 1 броневик для установки на него дизельного двигателя Д-7. Однако Завод имени Сталина
Ижора, перегруженная заказами по БА-10 и бронекорпусам танков, также не смогла уложиться в заданные сроки. Военпред АБТУ РККА писал в своем докладе от 20 июня 1940 года: «По БА-11: заложено 16 корпусов и 13 башен, сварено 16 корпусов и 13 башен, в сборке 14 корпусов и 7 башен». Первые 5 БА-11 установочной партии были готовы в июне, еще 8 в июле и 3 в августе. К этому времени серийный выпуск БА-11 перенесли на 1941 год, потребовав от Ижорского завода устранить все выявленные недостатки и подготовить необходимую для этого документацию.В июле – августе 1940 года, согласно приказу народного комиссара обороны СССР № 0030 от 28 июня, три серийных БА-11 прошли войсковые испытания. Они велись по маршруту Киев – Житомир – Бердичев – Проскуров, всего 4820 км. В выводах, доложенных Ворошилову, говорилось, что войсковые испытания БА-11 «наряду с хорошей динамикой и боевыми качествами машины выявили непрочность главных деталей коробки скоростей, демультипликатора и карданного вала».Осенью 1940 года на один серийный БА-11 установили дизельный двигатель ЗИС Д-7 мощностью 97,5 л.с., при этом масса броневика возросла до 8650 кг. В октябре – декабре этот бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-11Д (Д – дизельный), испытывался на НИБТ полигоне, пройдя 5051 км. В выводах отмечалось следующее:
«1. Скорость БА-11Д (48,8 км/ч) ниже, чем у БА-11 (64,4 км/ч), что явно недостаточно для среднего бронеавтомобиля.
2. Динамические качества лучше динамических качеств БА-11.
3. Эксплуатационные показатели (средняя скорость движения, расход горючего и запас хода) лучше, чем у БА-11.
Вид сзади опытного образца бронеавтомобиля БА-11. НИБТ полигон, лето 1939 года. Видна укладка вездеходных цепей «Оверолл» (АСКМ).
4. Проходимость БА-11Д по грязным дорогам неудовлетворительная, а местами плохая. По проходимости БА-11 и БА-11Д одинаковы».
Но из-за того, что производство Д-7 так и не было освоено, работы по дизельному бронеавтомобилю свернули весной 1941 года.Что касается серийного производства БА-11, то последний раз этот вопрос обсуждался правительством в ноябре 1940 года. Было принято решение приостановить работы по БА-11 вплоть до освоения промышленностью полноприводных (6x6) грузовых шасси ЗИС.
Проект бронеавтомобиля БА-13 на шасси ГАЗ-34 (реконструкция на основе заводских чертежей).
Осенью 1940 года КБ-4 Ижорского завода под руководством Ильичева разработало проект нового среднего броневого автомобиля, получившего индекс БА-13. Так как создание этой машины являлось инициативой КБ-4, никаких тактико-технических требований от АБТУ РККА не было, поэтому в качестве исходных данных конструкторы использовали материалы по конструкции и эксплуатации существующих бронеавтомобилей, а также опыт советско-финляндской войны. В своей пояснительной записке, направленной в автобронетанковое управление, они писали: «Из средних бронеавтомобилей на вооружении Красной Армии состоят модели БА-6, БА-10, БА-10А, изготовленные на шасси «ГАЗ-ААА». В ближайшее время в армию поступит новая модель БА-11 тяжелого типа. По количеству боеприпасов и бронезащите лучшим из них является БА-11. Тяговые качества БА-11 несколько выше, чем у БА-6 и БА-10, но он значительно уступает современным заграничным образцам. Большим недостатком бронеавтомобилей, состоящим на вооружении Красной Армии, является привод не на все колеса. Все это побудило КБ-4 Ижорского завода по собственной инициативе разработать проект новой, 13-й модели тяжелого бронеавтомобиля».
Испытание серийного образца бронеавтомобиля БА-11 с дизельным двигателем Д-7. НИБТ полигон, осень 1940 года (АСКМ).
В качестве базы для новой боевой машины предполагалось использовать полноприводное (6x6) шасси ГАЗ-34, которое в это время проходило испытания на Горьковском автозаводе. Бронекорпус состоял из прямых 6–15-мм бронелистов, башня использовалась от БА-11. Однако проект, рассмотренный в АБТУ РККА, одобрения военных не получил:
«1. Машина будет обладать пониженными тяговыми качествами.