Что еще может Путин?
Шрифт:
В погоне за быстрой прибылью авиаперевозчики обнаружили, что можно приобретать на мировом рынке поношенные самолеты по дешевой цене. Они узнали, что в пустынях США стоят сотни отслуживших свой век или находящихся на последнем издыхании самолетов, которые можно купить за гроши. Началось быстрое насыщение нашего неба авиационным старьем. Однажды мне самому довелось лететь на старом, дребезжащем «Аэробусе», все надписи в салоне которого были выполнены на испанском языке. Зная, что в испаноговорящих государствах этот тип самолета никогда не производился, я спросил стюардессу, откуда к нам попал этот лайнер. Она простодушно сказала, что он куплен у Аргентины, которая сама приобрела этот самолет у Франции, где он благополучно пролетал 10 лет,
В таких условиях никакая авиационная промышленность выжить не может. Власть создала условия для ее гибели За годы «реформ» в воздух поднялось всего несколько аппаратов, построенных по проектам и чертежам советского периода. Это в первую очередь дальнемагистральный самолет Ил-96 и самолеты конструкторского бюро Туполева (Ту-204/214 и Ту-334). Их построено всего 14 штук, в серию они никак не могут пойти из-за отсутствия рынка. Идут годы, не прекращается дискуссия относительно будущего российской авиации, но в этой дискуссии все чаще слышны нотки глубокого пессимизма. Надо особо отметить, что основные конкуренты российской авиации – американские и западноевропейские компании не жалеют ни сил, ни средств, чтобы шельмовать в средствах массовой информации нашу отечественную продукцию. Наиболее часто упоминаемые «аргументы»: высокая шумность работы наших моторов, их неэкономичность, скромная комфортность салонов и пр. Даже нелепо говорить, что это неправда – наши самолеты не уступали по надежности своим конкурентам, и в целом их эксплуатация обходилась намного дешевле.
Однажды я находился в командировке на Кубе, со мной связался по телефону Фидель Кастро и стал расспрашивать о характеристиках самолета Ил-96, который он собирался купить в России. У него был свой резон, чтобы не тратить средства на американский самолет, потому что Куба была подвергнута бойкоту со стороны США и покупка их самолета или иного, в котором использовались бы комплектующие из США, создала бы кубинцам целую гору трудностей. Обратный путь на родину я проделал на нашем самолете Ил-96, и вот тогда мне удалось обстоятельно побеседовать с командиром корабля, пилотом 1-го класса, который в свое время испытывал первые образцы Ил-96, а сейчас летал по маршруту Москва – Гавана. Он дал исключительно высокую оценку самолету, сказав, что по совершенству своего планера он вообще не имеет себе равных в мире.
Пермские моторы, установленные на Ил-96, по надежности не уступали конкурентам, а их шумность легко было понизить улучшением технологии изготовления. Кстати, немцы были готовы вложить свои капиталы в завод авиационных двигателей, чтобы довести их до самых высоких кондиций.
На самолете Ил-96 летает и В. Путин в своих зарубежных вояжах. Но вот однажды в 2005 г. случилась маленькая накладка с его самолетом в Финляндии, когда обнаружилась неисправность в тормозной системе одного колеса. Пришлось пересесть на запасной самолет. Ситуация довольно заурядная в авиации, но в данном случае кому-то понадобилось раздуть невероятно шумный скандал вокруг этого «происшествия», о котором в обычных условиях никто и не узнает. А тут вдруг все средства массовой информации у нас и за рубежом подняли такой вой, что из правительственных кабинетов последовала команда: «Посадить все самолеты марки Ил-96 на землю и начать расследование».
Нельзя исключать, что поднятая истерика частично была направлена на срыв сделки по продаже самолетов «Ил-96» Кубе, которая уже получила 1 воздушное судно и вела переговоры о возможной покупке еще 5 самолетов.
Эти приобретения объясняются необходимостью для Кубы поддерживать активный пассажирообмен с ее новыми союзниками в Латинской Америке – Венесуэлой и Боливией, чему хотят помешать во что бы то ни стало США.
Но главное направление удара, безусловно, было нацелено на дискредитацию в принципе отечественного самолетостроения, на разрушение остатков производственных авиационных комплексов. Хотя неоправданные санкции были вскоре сняты, ущерб (прежде всего моральный, психологический) был налицо.
Эксперты в области экономики авиационных перевозок утверждают, что если бы российское правительство дало бы гарантии банковских кредитов на приобретение (на условиях лизинга) первых 100 отечественных самолетов, то наше гражданское авиастроение было бы спасено. Но государство остается глухим к этим предложениям.
Вопросы, связанные с будущим российской авиации, не сходят с повестки дня, их жуют денно и нощно средства массовой информации, но все-таки в реальной жизни дело идет к тому, чтобы дождаться момента, когда можно будет констатировать физическую смерть гражданского авиастроения в России в силу естественных причин: износа материально технической базы, утери рабочих и инженерно-технических кадров.
Признать публично неизбежность такого сценария нынешняя власть не хочет, слишком сильна будет психологическая травма для общественности.
Поэтому без конца идут совещания, обсуждения, слушания, напоминающие толчение воды в ступе.
Известный российский банкир Александр Лебедев, который имеет серьезные позиции в российском авиационном бизнесе, после одного из совещаний в Правительстве РФ сказал в публичном интервью: «Я не понял, что нужно правительству: еще одну концепцию или самолеты».
На деле все, кто связан с получением прибыли от авиационных перевозок, готовятся к тотальному переходу на иностранную технику, «Боинги» или «Аэробусы». Наши заводы будут превращены в предприятия по ремонту и обслуживанию авиационных иномарок. Дополнительным доказательством того, что российская власть намерена идти именно таким путем, является покупка в 2006 г. «Внешторгбанком» (чисто государственное предприятие) 6–7% акций крупнейшего европейского авиакосмического консорциума EADS, который через свою дочернюю компанию занимается производством «Аэробусов».
Российские авиаперевозчики основные усилия направляют на то, чтобы добиться от правительства решения о снижении таможенных пошлин на ввоз самолетов иностранного производства.
Производство боевых самолетов выживает только благодаря заказам на нашу технику со стороны зарубежных государств. Сколько времени мы сможем держаться на плаву, сказать трудно, но этот период не будет коротким из-за быстро набирающего в мире силу сопротивления гегемонизму США.
Судьбу авиастроения почти полностью повторяет автомобилестроение.
Россия покрывается сетью сборочных заводов западных компаний.
«Отверточное» производство становится основным в нашей стране, но мы должны ясно понимать, что при таком производстве львиная доля прибыли (до 90%) уйдет в карманы зарубежных фирм, поставляющих комплектующие узлы. Нам останутся крохи.
Безрадостно положение в системе железнодорожного транспорта, где износ подвижного состава достиг 80%. Нет своего производства, способного восполнить естественную убыль локомотивов и вагонов. Их приходится закупать в Украине, а ведь железнодорожный транспорт – основной перевозчик товаров и пассажиров в России. Остро не хватает цистерн и полувагонов (для перевозки сыпучих грузов), нужных для сырьевой экономики. Если в советское время ежегодно выпускалось от 300 до 400 локомотивов разных типов, то сейчас их производство едва достигает 100 единиц. Нынешнее руководство РАО «РЖД» основные усилия направляет не на модернизацию путевого хозяйства и обновление подвижного состава, а на то, чтобы любыми путями добиться отделения пассажирских перевозок (наиболее убыточных) от грузовых и получить от федерального бюджета несколько десятков миллиардов рублей на покрытие дефицита от пассажирских перевозок. Чиновники будут яростно бороться за ежегодное повышение тарифов, но не поведут и бровью, чтобы ускорить создание новых газотурбинных двигателей для современного поколения локомотивов.