Что еще может Путин?
Шрифт:
До 1991 г. морской флот отечественных грузоперевозчиков был одним из самых крупных в мире, а сейчас он деградировал, как и большинство остальных отраслей экономики. На 2007 год он насчитывал около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. тонн, что соответствует 2% от тоннажа мирового морского флота. Россия скатилась на 23 место в мире.
Обременительные условия кредитования из-за инфляции, длительные сроки строительства, невысокое качество продукции привели к тому, что российские транспортные компании предпочитают в течение последних 10 лет отдавать заказы на постройку новых судов иностранным верфям. Доля российских корабелов в пополнении флота ничтожно мала, она составляет менее 5%. Все чужое!
Речной флот России находится в тяжелейшем техническом состоянии.
На
Их средний возраст составляет 28 лет. Никаких мер по обновлению речного флота не принимается. Он просто «догорает», а ведь некогда наша страна была пионером в области строительства речных судов (вспомните пьесу «Бесприданница» А. Островского, роман «Фома Гордеев» М. Горького).
СССР был создателем нового класса речных судов на подводных крыльях.
Сейчас же только и слышно о невыгодности и рискованности капиталовложений в речной флот в связи с сезонностью его работы, о плохом состоянии водных путей, гидротехнических сооружений и т. д.
Знаменитые на весь мир сормовские верфи в Нижнем Новгороде практически прекратили свою деятельность.
Не лучше картина и в рыбопромысловом флоте, который насчитывает более 2500 судов различного наименования. У российских судостроительных организаций есть возможности для полного удовлетворения спроса рыбаков, но тем не менее поставки судов постоянно сокращаются. За последнее пятилетие существования советской власти корабелы передали рыбакам 448 единиц рыбопромысловых судов, в первое пятилетие «демократической» власти всего 112 судов, в период первой администрации В. Путина (2001-2004 гг.) уже только 26 судов, а дальше… тишина. Родное рыболовное судостроение, считайте, умерло. Но зато с 1991 г. было приобретено за рубежом старых либо подержанных рыбопромысловых судов около 1200 единиц.
Сейчас, когда Россия собирается всерьез искать, а потом добывать топливно-энергетические ресурсы на морских шельфах, ей нужен хороший научно-исследовательский флот. В СССР такой флот был создан, но от него сейчас осталось всего 84 судна средним возрастом 24 года. К 2015 году подлежат списанию 80 судов, после чего не останется ничего. За годы президентства В. Путина было построено всего одно (!) малое гидрографическое судно.
Во всей судостроительной отрасли лучше всего сохранилось именно военно-морское направление, почти целиком сосредоточенное в Северодвинске и работающее в основном на иностранные заказы. Военные суда составляют почти 40% (от стоимости) всего оборонного экспорта.
Со времен Петра I судостроение в России в основном сосредоточено в северо-западном регионе страны (до 3/4 всех мощностей), но этот потенциал загружен всего на 20%. Оснащение наших верфей не позволяет строить современные крупнотоннажные суда (максимум, на что мы способны, это 70 тыс. тонн водоизмещения), а сырьевым олигархическим структурам нужны именно крупные суда для экспорта своей добычи, поэтому под их давлением правительство вынуждено обратить внимание на планы возрождения судостроения. Им нужны, прежде всего, транспортные средства для вывоза нефти, сжиженного газа, для развертывания работ по поиску и освоению новых месторождений на шельфе и т. д. Именно этим диктуется готовность правительства оплачивать проценты по кредитам на строительство судов, согласие на изменение налогового законодательства и т. д.
После длительных препирательств, связанных с определением долей собственности, была создана, наконец, в ноябре 2007 г. «Объединенная судостроительная корпорация», которая займется в первую очередь гражданским судостроением. Но обратите внимание на выбранное направление: газовозы и танкеры, способные работать в сложных ледовых условиях, ледокольные суда, годные для использования их в качестве танкеров, морские платформы для разведки и эксплуатации (их нужно, по словам В. Христенко, 35 штук). Иными словами, все подгоняется под интересы добычи и экспорта топливного сырья.
Россия – страна огромных расстояний. Транспорт для нее без всяких натяжек является жизненно важным, как кровеносная система для человеческого организма. Однако цены на перемещение людей и грузов становятся непосильно обременительными для большинства граждан страны.
Посмотрим, как обстоят дела в легкой промышленности, которую когда-то считал локомотивом развития страны Николай Бухарин. В силу меньшей капиталоемкости, быстрой окупаемости инвестиций, технологической простоте и постоянно растущем спросе на свою продукцию легкая промышленность может, в самом деде, получить ускоренное развитие и позволит накопить капиталы, нужные для решения более сложных задач модернизации страны. У нас перед глазами пример КНР, которая в короткий срок создала столь эффективную легкую промышленность, что заполонила своей продукцией мировой рынок. Трудно поверить в то, что легкая промышленность даже такой державы, как США, оказалась поверженной китайским конкурентом. В основном за счет экспорта товаров легкой промышленности в США КНР имеет около 200 млрд. долларов ежегодного «приварка». Страны Европейского союза с трудом отбиваются от наплыва китайской одежды, обуви и т. д., вводя ограничительные импортные квоты. На своем опыте мы знаем, что такое экспансия китайских товаров ширпотреба. Наши рынки и магазины переполнены ими.
Россия исторически имела высокоразвитую легкую промышленность, о чем напоминают знаменитые фамилии Прохоровых, Морозовых, Бахрушиных и других капитанов этой отрасли. В советские времена упор делался в основном на развитие тяжелой промышленности, на производство средств производства, чьи товары назывались «группа А».
Легкая промышленность, т. е. производство товаров потребления, была отнесена к «группе Б», которая получала меньше внимания со стороны государства, скуднее финансировалась и т. д. Качество продукции легкой промышленности резко упало, ассортимент был ограничен. Только в последние годы своего существования советские власти пытались что-то сделать для исправления положения, но не успели. Но тем не менее, легкая промышленность удовлетворяла по количеству самые насущные требования, в годы Второй мировой войны обувала и одевала громадную армию.
После известных событий 1991 года, при переходе страны к рыночной экономике, можно было предположить, что наша отечественная легкая промышленность получит быстрое и качественное развитие. Но не тут-то было! Развал СССР привел, прежде всего, к потере источников сырья для легкой промышленности, мы лишились среднеазиатского хлопка, вполовину уменьшились поставки кожевенного сырья из-за резкого сокращения поголовья своего скота вследствие роспуска колхозов и совхозов, разрыва связей с Монголией и новыми независимыми государствами Средней Азии. Границы страны были открыты «для званых и незваных, особенно для иностранных». А торговать, как известно, выгоднее, чем производить в условиях государственной разрухи и беззакония. Россия почти моментально превратилась в безбрежную барахолку. У нас появилась особая профессия «челноков», т. е. людей, которые специализировались на поездках в близлежащие страны (КНР, Турция, Арабские Эмираты и пр.) с целью покупки там товаров легкой промышленности и перепродажи их на российских рынках. За рубежом приобреталась, разумеется, самая дешевая и самая некачественная продукция. Российская власть совершенно безучастно взирала на бушевавшую стихию разрушения.
Суммарным итогом всех этих и других причин стала катастрофа легкой промышленности России. На сегодняшний день ее доля в промышленном производстве страны составляет едва 1%, а доля капиталовложений в легкую промышленность и того меньше – 0,7% от общего уровня инвестиций в промышленность. Иначе говоря, эта отрасль хозяйства продолжает умирать. Оборудование предприятий легкой промышленности на 80% состоит из унаследованных от советского периода машин, которые и в те времена были морально устаревшими, а теперь вообще выглядят антикварными. По мировым же стандартам основные фонды легкой промышленности обновляются каждые 5 – 7 лет, чтобы иметь возможность учитывать изменяющиеся требования рынка.