Что видела собака: Про первопроходцев, гениев второго плана, позд-ние таланты, а также другие истории

Гладуэлл Малкольм

Следствием паники является феномен, который психологи называют сужением восприятия. В начале 1970-х годов проводилось одно исследование. Группе испытуемых было предложено пройти тест на остроту зрения в погруженной на 18 метров в барокамере. При этом их попросили нажимать на кнопку каждый раз, когда периферийным зрением они будут замечать вспышку света. По сравнению с контрольной группой у испытуемых, находившихся в барокамере, наблюдалась более высокая частота пульса, что свидетельствовало об их стрессовом состоянии. Стресс не повлиял на остроту зрения, но периферийный свет они различали в два раза хуже, чем контрольная группа. «В состоянии стресса люди склонны сосредотачиваться только на чем-то одном,— говорит Морфью. — Был один известный случай, когда у самолета выключились посадочные

огни, и пилоты понятия не имели, выдвинуты шасси или нет. Они так сосредоточились на посадочных огнях, что не заметили, как вышел из строя автопилот. Б результате самолет разбился». Морфыо потянулась к регулятору подруги, потому что это был единственный источник воздуха, который опа видела.

В таком разрезе паника представляется противоположностью заклинивания. Заклинивание сопряжено с тем, что вы слишком много думаете. Паника сопряжена с тем, что вы перестаете думать. Заклинивание — это утрата инстинкта. Паника— возвращение к инстинкту. Они кажутся одним и тем же, но находятся па разных полюсах.

3

Какое значение имеет это разграничение? В некоторых случаях почти никакого. Если вы проигрываете решающий теннисный матч, не все ли равно, запаниковали вы или вас заклинило — вы все равно проиграли. Однако в определенных случаях это может служить ключом к пониманию случившегося.

Возьмем, к примеру, авиакатастрофу, в которой погиб Джон Кеннеди-младший. Подробности полета хорошо известны. В июле 1999 года, в пятницу вечером Кеннеди вместе с женой и свояченицей вылетел на остров Мартас-Виньярд. Вечер был туманным, и Кеннеди летел вдоль побережья Коннектикута, ориентируясь на вереницу огней внизу. Над Уэстерли, Род-Айленд, он отошел от береговой линии, чтобы перелететь прямо через пролив Род-Айлеид-Саунд, и тут, очевидно, утратив ориентацию из-за темноты и тумана, начал совершать ряд непонятных маневров. Он накренил самолет вправо, в сторону океана, а потом влево. Поднялся выше, а потом снизился. Увеличил скорость, а потом замедлил. Всего за несколько километров до пункта назначения Кеннеди потерял управление, и самолет рухнул в океан.

Говоря техническим языком, ошибка Кеннеди состояла в том, что он не сумел выровнять самолет. Это очень важный момент, потому что, когда у самолета появляется крен, он начинает поворачиваться в сторону крена. Подъемная сила крыльев больше не направлена вверх, и самолет начинает снижаться. Если пилот не отреагирует на это, во многих случаях крен будет плавно увеличиваться и скорость снижения будет расти. Пилоты называют это смертельной спиралью. Но почему Кеннеди не вышел из нее? Потому что в условиях сильного стресса и плохой видимости выравнивание самолета — даже если ты знаешь, что вошел в смертельную спираль, —- чрезвычайно трудная задача. Кеннеди не справился со стрессом.

Если бы он летел днем или при ярком свете луны, все бы обошлось. Пилот без труда может определить положение машины по ровной линии горизонта, простирающейся перед ним. Но в темноте горизонт не видно. Нет внешнего ориентира для определения степени крена самолета. На земле даже в темноте мы точно знаем, находимся ли в вертикальном положении, благодаря вестибулярному аппарату во внутреннем ухе. При снижении по спирали воздействие центростремительной силы на внутреннее ухо пилота приводит к тому, что он ощущает себя в идеально вертикальном положении, даже если самолет не летит горизонтально. Аналогично, когда вы сидите в авиалайнере, который после взлета накреняется на 30 градусов, книга, лежащая на коленях соседа, не соскальзывает на ваши колени, а карандаш на полу не скатывается к «нижней» части самолета. Физика полета такова, что во время поворота самолета человек, сидящий в кабине, ощущает себя в идеально вертикальном положении.

Это нелегко попять, и чтобы во всем разобраться, я решил отправиться в полет вместе с Уильямом Лаигевишем, автором потрясающей книги «В небесах» (Inside the Sky). Мы встретились в аэропорту Сан-Хосе, в ангаре, где миллиардеры из Кремниевой долины держат свои частные самолеты. Лангевиш — суровый загорелый мужчина сорока с небольшим лет. Он красив той красотой, которой, по идее, и должны отличаться пилоты (по крайней мере после фильма «Парни что надо»). Мы взлетели в сумерках и взяли курс на залив Монтерей; огни побережья остались позади, ночь стерла горизонт. Лангевиш мягко накренил самолет влево. Убрал руку с рычага управления. В темном небе ничего не было видно, и я сосредоточился па приборах. Нос самолета нырнул вниз. Согласно показаниям гироскопа, мы совершили крен сначала на 15, потом на 30, потом на 45 градусов. «Мы делаем пикирование по спирали», — спокойно заметил Лангевиш. Скорость неуклонно возрастала, со 180 до 190 и потом до 200 узлов. Стрелка альтиметра опускалась. Самолет камнем падал вниз со скоростью 900 метров в минуту. По мере увеличения скорости я слышал едва различимое усиление гула двигателя и шум встречного потока воздуха. Но если бы мы с Лаигевишем разговаривали, я бы не расслышал и этого. Если бы кабина не была герметичной, у меня, возможно, заложило бы уши, в особенности когда мы вошли в крутое пикирование. Но что помимо этого? Совсем ничего. Во время спирального пикирования сила тяжести остается нормальной. Как выразился Лангевиш, самолету нравится спиральное пикирование. С момента начала пикирования прошло не более шести-семи секунд. Внезапно Лангевиш выровнял крылья и потянул на себя рычаг управления, чтобы поднять нос самолета и выйти из пике. Только теперь я в полной мере ощутил силу перегрузки, вдавливающей меня в кресло. «При крене не ощущаешь перегрузки, — пояснил Лангевиш. — Как раз это сбивает новичков с толку».

Я поинтересовался у Лангевиша, сколько еще мы могли падать. «Через пять секунд мы бы превысили возможности самолета», — ответил тот, имея в виду, что сила, с которой самолет выходил бы из пикирования, развалила бы его на части. Я отвел взгляд от приборов и попросил Лангевиша выполнить еще одно спиральное пикирование, но на этот раз без предупреждения. А потом стал ждать. И только я собрался сказать Лангевишу, что можно бы уже пикировать, как меня внезапно вдавило в кресло. «Мы только что снизились на 300 метров», — заметил он.

Именно из-за невозможности почувствовать положение самолета ночные полеты очень напряженны для летчиков. И, скорее всего, как раз такое напряжение овладело Кеннеди, когда в районе Уэстерли он стал пересекать пролив, оставив позади себя огни побережья Коннектикута. Пилот, летевший в тот вечер на остров Нантакет, рассказал Национальному совету по безопасности транспорта, что, снижаясь над Мартас-Виньярдом, он посмотрел вниз и «ничего не увидел. Не было ни горизонта, ни огней... Я подумал тогда, что на острове, наверное, проблемы с электричеством». Кеннеди действовал вслепую и, вероятнее всего, понимал всю опасность своего положения. У него было очень мало опыта в полетах по одним только приборам. Во время предыдущих посадок па Виньярде горизонт или огни всегда были видны. Странные маневры Кеннеди были отчаянной попыткой отыскать просвет в тумане. Он пытался разглядеть огни Мартас-Виньярд, восстановить потерянный горизонт. Между строк отчета об аварии Национального совета по безопасности транспорта прямо-таки сквозит его отчаяние:

«Примерно в 21.38 объект начал правый поворот в южном направлении. Примерно через 30 секунд объект прекратил снижение на высоте 670 метров и начал подъем, продолжавшийся еще 30 секунд. В этот промежуток времени объект прекратил поворот, а скорость полета снизилась примерло до 153 узлов. Примерно в 21.39 объект выровнялся на высоте 760 метров и полетел в юго-восточном направлении. Примерно через 50 секунд объект совершил левый поворот и поднялся до 790 метров. Продолжая совершать левый поворот, объект начал снижение, которое достигло скорости примерно 274 метра в минуту».

Кеннеди заклинило или он запаниковал? В данном случае различие между двумя состояниями имеет решающее значение. В случае заклинивания он бы перешел на режим эксплицитного научения. Его движения в кабине заметно замедлились бы и стали менее ловкими. Он вернулся бы к механическому осознанному воспроизведению приемов, полученных при обучении пилотированию, — и это, возможно, могло бы спасти его. Кеннеди нужно было думать, сосредоточиться на приборах, отвлечься от интуитивного управления, которое помогало ему при видимом горизонте.