Цвет сверхдержавы - красный. Часть 2
Шрифт:
– Видел, какой Як-24 узкий? Теперь он стал на полметра шире, не считая спонсонов, и короче. Вот эту здоровую будку сзади передвинули вперёд. Оба двигателя поставили на крыше перед ней. Между ними – простой шестерёнчатый редуктор, вроде коробки передач у автомобиля. Через него двигатели крутят проходящий под потолком длинный вал синхронизации, соединяющий редукторы обоих роторов. Вертолёт теперь стал короче и толще. А за счёт мощности двигателей грузоподъёмность ожидается где-то около восьми тонн. У нового милевского Ми-6 при немного большей мощности 6 тонн груза в кабине, или восемь на внешней подвеске. Но он сам вдвое тяжелее и длиннее почти на 14 метров.
Баранов не имел права называть реальные данные нового вертолёта, и потому был вынужден соврать. Вертолёт Эрлиха весил примерно как американский CH-47 «Чинук», но имел на 30% более мощные двигатели и несущие роторы большего диаметра. Соответственно, и грузоподъёмность у новой машины ожидалась не 8-11 тонн, как у «Чинука», а все 12.
– Ну, всё, я и так тебе слишком много рассказал. Машина ещё опытная, только-только взлетела, – Вячеслав аккуратно сложил эскиз и сунул в карман. – Думаю, на 7-е ноября её над Красной площадью в воздухе покажут, тогда и картинки появятся, и кооператоры по картинкам модель сделают.
– Дядя Слава, а как он называться будет? – спросил Дима. – Это ведь уже не Як-24?
– Наверное, Эр-1, если Игоря Александровича уговорим. Он пока упирается, говорит, что в основе всё-таки Як-24, хотя от 24-го там общая компоновка только. Сейчас товарищ Эрлих разрабатывает в такой же компоновке вертолёт поменьше, для использования с трофейных английских авианосцев. Но вот про него я пока ничего рассказать не могу – секрет.
В разработке десантного вертолёта для флота было несколько сложных моментов. Размер лифтов на бывших английских авианосцах был 13,7х10,4 метра, ангар имел высоту всего 5,33 метра, то есть вертолёт не мог быть выше 5 метров. Нужно было делать складные лопасти роторов – такого опыта у наших конструкторов ещё не было. Поэтому Эрлих пошёл по пути последовательного приближения – вначале сделал из Як-24 подобие «Чинука», а уж потом стал думать, как «ужать» машину до размеров английского самолётоподъёмника.
С двигателями Эрлих уже определился – на палубный Эр-2 предполагалось ставить два двигателя АИ-24 всё того же Александра Георгиевича Ивченко.
– А про Ми-6 можете рассказать? – спросил Дима.
– Про него могу, он с этого года уже выпускается серийно, хотя госиспытания ещё продолжаются, – ответил Баранов. – На нём с этого года тоже заменили двигатели, вместо кузнецовских ТВ-2ВМ поставили соловьёвские Д-25В. Они легче, и более экономичные при той же мощности. Из-за этого пришлось проектировать новый главный редуктор, потому что у Д-25В вал в другую сторону крутится. Но, в общем, уже ясно, что машина получилась. Михаил Леонтьевич Миль на базе агрегатов Ми-6 сейчас делает для народного хозяйства специализированный вертолёт-кран Ми-10.
– Кран? – удивлённо переспросил Дима.
– Да, он будет как подъёмный кран работать, носить на внешней подвеске негабаритные грузы, – Вячеслав взял другой лист бумаги и несколькими штрихами набросал нечто несуразное – длинный тонкий стрекозиный корпус на четырёх высоченных ногах, с двумя «глазами» двигателей.
– У него между опорами шасси предполагается ставить платформу для груза, на неё можно автобус ЛАЗ закатить, и ещё запас по грузоподъёмности останется. (Вот фото Он ещё не взлетел, но двигатель, редуктор, система управления, ротор – все основные компоненты используются от Ми-6, поэтому больших проблем там ждать неоткуда.
Так и вышло. Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года. Благодаря вовремя полученной информации, удалось избежать некоторых конструктивных ошибок. Вместо системы телевизионного контроля груза сразу сделали нижнюю кабину, развёрнутую против направления полёта. В ней был второй комплект органов управления, позволявший во время монтажа объектов точно управлять вертолётом, не выпуская из поля зрения подвешенный груз. (АИ, реально такая кабина появилась лишь в 1966 году на Ми-10К)
– Ты про Камова, Николая Ильича, слышал? – спросил Вячеслав. – Он ведь тоже очень интересные вертолёты делает.
– Не только слышал, – ответил Дима. – У меня модель его Ка-18 есть. Такой, маленький, двумя винтами, один над другим.
– Правильно. Это называется – соосная схема, – пояснил Баранов. – Получается очень компактно и маневренно. Как раз подходит для базирования на кораблях. Но не только. Николай Ильич – мастер по машинам соосной схемы. Он сейчас, по заданию правительства, делает маленький вертолёт для сельского хозяйства, «скорой помощи», милиции – для всех, кому нужна лёгкая, простая, дешёвая в эксплуатации машина.
– Моторчики взяли не турбовинтовые, а поршневые, звездообразные АИ-14 конструкции Ивченко. Они уже стояли на Ка-15, Ка-18, и на антоновском Ан-14. Николай Ильич сразу начал строить вертолёт по модульной схеме. Знаешь, что это такое?
– Не-а, – покачал головой Дима. – Слово встречалось, модули – это части, вроде как кубики, но как может быть вертолёт из кубиков?
– Вот так и может. Только там не кубики, конечно. Николай Ильич сделал из алюминия лёгкую пространственную раму. Спереди к ней приделали двухместную кабину, с боков – двигатели, сверху – главный редуктор, снизу – шасси, сзади – хвостовые балки с рулями из стеклопластика. Позади кабины к раме приделывается либо грузовая платформа, либо легкосъёмная пассажирская кабина, либо бак для удобрений и ядохимикатов. И всё это оборудование может быстро заменяться одно на другое. Вот это и называется «модульность».
– Ага. Теперь понял, – кивнул Дима.
– Работа у Камова была поставлена так, что вертолёт построили очень быстро. Ведь большинство агрегатов было использовано от ранее построенных Ка-15 и Ка-18. Главная его фишка – стеклопластиковые лопасти, отработанные еще на Ка-18. Раньше лопасти ротора делались из фанеры. Сделать их одинаковыми было очень трудно. Лопасти получались разные по массе, из-за этого вертолёты очень сильно трясло. Стеклопластиковые лопасти получаются всегда одинаковыми, к тому же у них ресурс – около 5000 часов. А у фанерной лопасти – 150. Разницу чувствуешь?
– Да! 150 и пять тысяч... – разницу Дима оценил.
– В январе 1957 года вышло постановление ЦК и Совета Министров о начале работ по вертолёту, а в августе 58-го вертолёт уже совершил первый полёт. (АИ, в реальной истории постановление о создании Ка-26 – январь 1964-го, первый полёт 18 августа 1965-го.. Сейчас на заводе в Улан-Удэ готовится его серийное производство. Так что жди, скоро его модель наверняка появится. Вертолётик очень интересный и перспективный.
Баранов не мог рассказать Диме и десятой части того, что он знал об остальных работах Николая Ильича Камова. Помимо чисто гражданского Ка-26, техзадание на который было выдано ГВФ, Камов делал ещё и противолодочный Ка-25. С ним дело шло далеко не так гладко.