Цвет сверхдержавы - красный. Часть 2
Шрифт:
Разработка двигателей к вертолёту была поручена Омскому ОКБ-29 под руководством Валентина Андреевича Глушенкова. Полученная информация позволила избежать досадных ошибок и вызванных ими задержек. Двигатель разрабатывался не на 750 л.с., как предполагалось первоначально, а сразу на 900 л.с. Была учтена проблема коррозии лопаток – весьма актуальная для морского вертолёта. Лопатки двигателя сразу начали делать из титана.
Сама по себе работа была очень сложной. Необходимо было разработать гидроакустическую станцию со значительно более высокими характеристиками, чем у имевшихся на тот момент. Обеспечить возможность безопасной посадки вертолёта на качающуюся палубу. Разместить на фюзеляже вертолета множество антенн
Такие задачи, особенно создание ГАС и системы навигации не могли быть решены быстро. И даже решение проблем с двигателем не могло сильно ускорить разработку. ОКБ Камова прорабатывало вопросы создания морского вертолёта в инициативном порядке с 1956 года. Постановление ЦК и Совета Министров на разработку вышло в январе 1957 года, в феврале 57-го флот выдал техническое задание. (АИ, в реальной истории ТЗ было выдано в 1958 г). В 1959-м году Ухтомский вертолётный завод заканчивал сборку первого опытного образца, хотя двигатели для него ещё не были готовы.
Первый полёт Ка-25 совершил в мае 1960-го (АИ, в реальной истории – 11 мая 1961 г), и это был ещё достаточно «сырой» вертолёт, требовавший длительной доводки, главным образом – по бортовым системам.
Параллельно Николай Ильич продолжал работу над темой винтокрыла. Ка-22, переведённый в разряд экспериментальных «летающих лабораторий», служил теперь базой для опытных работ и экспериментов. Основным стал конвертоплан морского базирования.
Вертолётами поперечной схемы в СССР в конце 40-х занимался Иван Павлович Братухин. Под его руководством были построены опытные вертолёты «Омега», «Омега II», Б-5, Б-10, и Б-11. Тогдашний уровень теории, отсутствие опыта разработки вертолётов, несовершенные технологии приводили к появлению недоведённых машин, страдавших множеством проблем, главной из которых была вибрация. Из всех вертолётов Братухина более-менее удалось избавиться от неё только на Б-11 . Долгая доводка вертолёта привела к появлению 6 мая 1951 года постановления о прекращении работ по Б-11. Конструкторское бюро Братухина было расформировано в октябре 1951 года, Ивана Павловича «сослали» в ЦАГИ, начальником вертолетного отдела Бюро научной информации (БНИ). С 1957 он заведовал кафедрой вертолетостроения МАИ, причем с 1958 по 1966 год одновременно являлся проректором МАИ по научной работе. (Источник
Понимая, что одновременно такие сложные разработки, как Ка-25 и конвертоплан ему одному не потянуть, Николай Ильич Камов добился у министра авиастроения Дементьева согласия на привлечение Ивана Павловича Братухина к работам по конвертоплану, ссылаясь на то, что у него больше всего опыта по вертолётам поперечной схемы. Дементьев согласился привлечь Братухина к проекту в качестве консультанта, но Камов решил иначе. Официально оформив Ивана Павловича консультантом, Николай Ильич создал рабочую группу для разработки конвертоплана. Руководителем группы он назначил своего заместителя Марка Александровича Купфера, а его замом по научной работе поставил Братухина. Но Купфер постоянно отвлекался на Ка-25 и другие работы ОКБ, тогда как Братухин, совмещая работу с преподаванием в МАИ, вплотную занялся конвертопланом. (АИ)
Более ранние работы Братухина использовать напрямую было сложно. Кроме того, они сильно устарели. Камов в начале работ по Ка-22 использовал в качестве основы для опытного винтокрыла фюзеляж Ли-2, к которому пристраивали новое крыло и турбовинтовые двигатели.
На этот раз, для ускорения работ, было решено пойти аналогичным путём. Камов и Братухин взяли фюзеляж и крыло пассажирского Ил-14, перепроектировали центроплан, установив крыло сверху фюзеляжа, фактически, переделали Ил-14 в высокоплан. На концах укороченного крыла поставили два значительно более мощных, чем исходные АШ-82 на Ил-14 двигателя НК-4 конструкции Кузнецова. Крыло, в отличие от Ка-22, было сделано цельноповоротным и складывающимся. С механизмом поворота и складывания возились два года. Сделали двухкилевой хвост и основное шасси, убирающееся в боковые спонсоны, как на Ан-8.
Это был ещё не окончательный вариант – скорее, летающий прототип, предназначенный для выявления всяких трудных и «узких» мест. Он пока ещё не начал летать, Николай Ильич и Иван Павлович рассчитывали поднять машину в воздух в конце 1959 года. При этом они сознавали, что ей, скорее всего, потребуется несколько лет доводки. (Ближайший аналог V-22 Osprey доводили 17 лет) Но, что было ещё более важно, необходимость долгой доводки сознавало и руководство страны. Таких решений, как было принято в 1951 г по ОКБ Братухина, можно было не опасаться.
Вячеслав многого не мог рассказать Диме. Военные разработки оставались секретными. А рассказать было что.
Михаиль Леонтьевич Миль на совещании НТС СССР в декабре 1956 года получил задание разработать в дополнение к уже летающему Ми-4 лёгкий многоцелевой вертолёт Ми-2. (АИ, в реальной истории постановление вышло лишь 30 мая 1960 г, первый Ми-2 взлетел в декабре 1961-го) При разработке широко использовались уже отлаженные агрегаты вертолёта Ми-1, в том числе самые ответственные – несущий ротор и главный редуктор. Но силовой агрегат под него разрабатывался заново – спарка из двух двигателей ГТД-350.
Два двигателя надёжнее, чем один, это понимали все. Но маленький ТВД сделать сложнее, чем большой и мощный. Владимир Яковлевич Климов это хорошо понимал, и потому оценил предложение Хрущёва сделать второй вариант Ми-2 – одномоторный, с двигателем ТВ2-117, разрабатываемым для перспективного Милевского вертолёта Ми-8. Он и уговорил Миля:
– Вы посмотрите, Михаил Леонтьевич, ведь и у американцев, и у англичан, и у французов полно лёгких вертолётов с одним мотором. Тем более, что, используя одинаковые ТВ2-117 на лёгких одномоторных и более тяжёлых двухмоторных машинах, легче будет наладить их снабжение запчастями, обучать техников.
– Оно так, – отвечал Миль. – Но военные хотят двухмоторную машину, и их тоже понять можно. Живучесть у неё всяко выше.
– Так для военных я ГТД-350 сделаю, – обещал Климов. – Но его отработка может затянуться. ТВ2-117, я думаю, раньше созреет. Я на него Сергея Петровича полностью переключаю, а сам займусь ГТД-350. (Изотов Сергей Петрович, заместитель Климова, после ухода Климова на пенсию в 1960-м возглавил ОКБ-117 и разработку двигателей ТВ2-117 и ГТД-350)
Климов в этот раз не угадал. ГТД-350 был сделан за 4 года, а ТВ2-117 отлаживали пять лет. Но Миль его послушал и начал разрабатывать Ми-2 в двух вариантах – двухмоторный и одномоторный. (АИ).
Кроме того, он одновременно делал специализированный боевой вертолёт. Изучая информационную подборку по «перспективным разработкам боевых вертолётов», полученную из ВИМИ, куда информация подобного рода попадала, главным образом из ИАЦ, Михаил Леонтьевич пришёл к выводу, что строить специализированный ударный вертолёт надо на базе более тяжёлой машины, чем будущий Ми-2. Ми-8 пока был только в проекте, а боевой вертолёт требовался чем скорее, тем лучше.
Изучая и сравнивая концепции, Миль остановился на следующем подходе: «вертолет не должен быть обнаружен, а если он обнаружен, то его не должны повредить, повреждение - еще не катастрофа, ну а если уж сбили - то вертолет не должен разрушиться при падении.» (цитата из