Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд
Шрифт:
Начальник Главного управления ВВС КА генерал-лейтенант П. В. Рычагов, ознакомившись с результатами испытаний ТБ-7 4М-40, остался крайне недоволен. Особенно его изумила эквилибристика, сопровождавшая каждый заход на посадку дизельного самолета. Оказывается, из-за неустойчивой работы двигателей на режиме полетного малого газа дизели приходилось выключать, а посадку тяжеленной машины осуществлять в режиме планера, не имея возможности ни «подтянуть» мотором, ни уйти на второй круг! На акте по испытаниям ТБ-7 4М-40 Рычагов написал:
«1. Полеты с М-40 на самолетах ТБ-7 невозможны, т. к. М-40 при расходах менее 90 кг/час на высоте самопроизвольно
2. При доводке мотора М-40Ф необходимо обеспечить нормальную посадку с малым газом и обеспечить возможность нормальных полетов на высотах и в строю, исключив самопроизвольную остановку».
Рычагов потребовал быстрой доработки самолета и его моторов, однако в начале апреля 1941 г. он был отстранен от должности, а вскоре после этого арестован.
В середине апреля 1941 г. опытный Ер-2 с М-40Ф был выведен на аэродром и совершил ряд рулежек и подлетов. В начале мая машину перегнали в Раменское на испытательный аэродром Летно-испытательного института. Самолет летал нечасто, в основном из-за выявившейся низкой надежности турбокомпрессоров, у которых то и дело рассыпались подшипники и «летели» лопатки. В конце мая оба мотора М-40Ф вышли из строя и были отправлены на завод-изготовитель.
Ведущим летчиком по Ер-2 с М-40Ф в ЛИИ НКАП назначили Г. М. Шиянова. До начала войны ему удалось выполнить 15 полетов, при этом пришлось еще не раз менять турбокомпрессоры и кожухи выхлопных коллекторов. Кроме того, выявился повышенный расход масла, поэтому потребовалось значительно увеличить объем маслобаков. С 7 июня проводившиеся испытания постановлением правительства были переведены в разряд совместных с НИИ ВВС, для чего в Раменское прибыли военные летчики облета.
На следующий день после начала войны начальник ЛИИ НКАП М. М. Громов утвердил акт об испытании самолета Ер-2 с моторами М-40Ф. Одной из задач испытаний являлась проверка максимальной скоростной дальности машины при длительности полета порядка 17–20 часов. В соответствии с расчетами максимальная скорость машины должна была составить 480 км/ч, на испытаниях удалось получить всего 448 км/ч. Недобор скорости ведущий инженер Н. С. Рыбко объяснял меньшей номинальной мощностью двигателей, неучтенной интерференцией открытых жалюзи системы охлаждения и крыла, а также неубирающимся хвостовым колесом.
В письме в наркомат авиапромышленности, направленном 5 августа 1941 г., Ермолаев высказывал претензии к двигателистам: «Установлено, что мотор М-40Ф при настоящем его состоянии не обеспечивает нормальной эксплуатации самолета. Основными недостатками мотора являются:
— пониженная по сравнению с официальными данными номинальная мощность мотора — 1160 л.с. вместо 1250 л.с.;
— недостаточная приемистость моторов при старте — 8–10 с вместо 1–1,5 с до установления полной мощности и оборотов мотора…
Приведенные дефекты влекут за собой недобор максимальной скорости на 28 км/ч, потолка на 1000–1200 м и не обеспечивают нормального старта самолета, завышая длину разбега на 200–250 м».
Весной и в начале лета 1941 г. довольно вялыми темпами продвигалось переоборудование самолета ТБ-7 зав. № 4225 двигателями М-40Ф. Машину оснастили новыми моторами еще в апреле 1941 г. и отправили в НИИ ВВС, но официальные испытания ее так и не начались, поскольку многие недостатки, в том числе и силовой установки, остались неустраненными. Принципиально неустранимым без капитального
Параллельно велись работы в ОТБ НКВД. Очутившись в «шарашке», А. Д. Чаромский был, разумеется, потрясен. Его, авторитетного специалиста, руководителя и знатока дизелей, беспощадно унизили и объявили «врагом народа». Клеймо ставилось ведь не только на конкретном человеке, но и на его семье… Вместе с тем оскорбленное самолюбие постепенно отступало под действием лозунга, якобы провозглашенного Л. П. Берия в одном из подразделений «спецтехотдела»: «Машина — в воздух, вы — на свободу!» Как это ни парадоксально, лишь попав в «шарашку», Чаромский освободился от гнета технических решений, которые тянулись «по наследству» от ранних версий АН-1 и создавали множество проблем при доводке дизеля. Начав работу в новом для себя коллективе ОТБ НКВД на заводе № 82, он получил возможность пересмотреть ряд важнейших узлов двигателя с учетом уже накопленного опыта. Оставшийся на свободе В. М. Яковлев не имел такого шанса и фактически оказался заложником старых ошибок, родимых пятен, накопившихся в конструкции М-40.
В техническом отчете по обобщению опыта эксплуатации моторов М-30 и М-40 на самолетах ТБ-7, разработанном специалистами управления самолетов и моторов ГУ ВВС, эта необычная ситуация находит яркое подтверждение: «В конце 1940 г. два мотора: М-40Ф конструкции и производства ЦИАМ и М-30 конструкции и производства завода № 82… прошли 100-часовые государственные испытания на станке. При госиспытаниях получены одинаковые основные данные:
— взлетная мощность 1500 л.с.;
— номинальная мощность 1250 л. с.
Сухой вес моторов: М-40Ф — 1200 кг, М-30 — 1150 кг. Конструктивно же моторы М-30 и М-40Ф отличались весьма значительно. Мотор М-30 был запроектирован с учетом и устранением недостатков мотора М-40Ф на заводе № 82. Опытные образцы этого мотора были построены только в начале 1940 г.
В мотор М-30 были внесены следующие основные конструктивные улучшения по сравнению с М-40Ф:
— применена моноблочная конструкция блоков, исключающая дефект выбивания прокладок в газовом стыке (дефект моторов АН-1 и М-40Ф);
— конструкция картера сделана по типу М-100, что увеличило жесткость силовой схемы;
— коленвал при меньшем весе (на 8 кг меньше по сравнению с коленвалом от М-40Ф) усилен путем изменения конфигурации щек с круглых на эллиптические;
— шатуны сделаны по типу М-100 — при меньшем весе они более надежные, допускают большую частоту вращения…
В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации; конструкция его в силовом отношении является более жесткой, и при меньшем сухом весе (на 50–60 кг) она является более надежной, допускающей без особой переделки форсирование мотора…