Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд
Шрифт:
В интересах демонстрации боевых возможностей Ер-2 с доработанными дизелями АЧ-30Б летчик-испытатель А. Д. Алексеев вновь предложил осуществить беспосадочный перелет Иркутск — Москва протяженностью 5350 км (расстояние от Иркутска до Москвы по прямой — около 4500 км). Для беспосадочного перелета решили использовать один из четырех построенных самолетов Ер-2ОН. Эта машина «особого назначения» (отсюда индекс ОН в названии) представляла собой пассажирский вариант бомбардировщика с повышенной комфортабельностью. Заводские испытания машины были начаты в феврале, а 16 апреля 1945 г. первый Ер-2ОН под управлением Алексеева совершил успешный беспосадочный перелет из Иркутска в Москву, затратив на это 15 ч 30 мин.
Работы по созданию самолетов «особого назначения» производились на основании приказов НКАП от 6 и 17 марта 1944 г.,
Но вернемся к Ер-2. Среди интересующихся историей отечественной авиации весьма распространенной является байка о невероятно большом количестве «еров», чуть ли не «вымостивших» своими горбатыми фюзеляжами путь от Иркутска до Москвы. Косвенно это бросает тень и на дизелистов заводов № 45 и № 500. Как же складывалась ситуация на самом деле? По состоянию на 30 декабря 1944 г. пять авиакорпусов АДД (1-й, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й) успели принять 34 бомбардировщика. Еще 5 машин сидели на аэродромах сибирской трассы (два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани). В январе 1945 г. из-за испортившейся погоды на маршруте Иркутск — Красноярск — Омск — Свердловск и необходимости выполнения доработок, связанных с заменой фонарей кабины пилотов, ни одна из машин не перегонялась, зато в феврале, марте и апреле ВВС КА получили 33, 30 и 41 самолет соответственно. В мае — сентябре 1945 г. экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы было переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, да еще 10 бомбардировщиков сидели на «вынужденной», вне аэродромов.
Укажем, что разбитых в авариях и катастрофах самолетов других типов на сибирской трассе лежало намного больше. Так, в период с июля 1941 г. по июнь 1943 г. было потеряно в авариях и катастрофах 12 Ил-4 (ДБ-3Ф) производства Иркутского и Комсомольска-на-Амуре авиазаводов. Кроме того, следует учитывать, что далеко не все потери Ер-2 произошли из-за отказов моторов, немалую роль сыграл и «человеческий фактор», и плохие погодные условия. Таким образом, мнение о сверхвысоком уровне аварийности Ер-2 2АЧ-30Б на этапе перегонки на фронт является не вполне обоснованным.
В то же время аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за первые три месяца 1945 г. произошло 6 аварий (из них только одна из-за отказа двигателя), а всего в полку имелось 8 машин. Немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах, ускоренно подготовленных в летных школах по программам военного времени. По состоянию на 9 мая 1945 г. ВВС располагали 116 Ер-2, из которых только 74 были исправными.
После окончания войны заметно более жесткими стали требования ВВС к качеству боевой техники. В мае на аэродроме иркутского авиазавода простаивало десятка полтора планеров Ер-2, законченные производством месяцем раньше, поскольку для них отсутствовали годные моторы и маслорадиаторы. Наученное горьким опытом руководство завода № 39 наладило входной контроль дизелей. По-видимому, сказалось, что в апреле при облете самолетов с дизелями АЧ-30Б завода № 500 произошли два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе. Теперь военпреды «отсеивали» едва ли не каждый второй доставленный на завод дизель.
По состоянию на 11 июля 1945 г. на аэродроме иркутского завода находились 122 Ер-2, половина из которых была отвергнута военпредами из-за дефектов винтомоторной группы. Увы, дефекты эти были трудноустранимыми: тряска моторов при работе на земле и на частичных режимах, а также выбрасывание масла из суфлеров. Районный военпред инженер-полковник Сотник рисовал в своем докладе безрадостную картину: «После
Надо сказать, что, несмотря на «надрыв», ощутимый во второй половине 1945 г. при общении руководства ВВС и наркомата авиапромышленности с «авиационными дизелистами», крест на двигателях этого типа ставить не собирались. Так, B. C. Ильюшин спроектировал и построил первый вариант транспортного самолета Ил-12 именно в расчете на дизели АЧ-31 (реально в конце лета 1945 г. он летал с АЧ-30Б). Как отмечал А. И. Шахурин, «к концу войны конструкторское бюро А. Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 л.с., а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В. М. Яковлева построили двигатель мощностью 6000 л.с.».
И все же, несмотря на все усилия двигателистов и давление «верхов», довести серийные дизели до требуемого уровня надежности никак не удавалось. В стенограмме заседания коллегии НКАП от 15 ноября 1945 г. отмечалось:
«Ввиду того, что самолет Ер-2 с дизелями АЧ-30Б не выдержал войсковых испытаний из-за дефектов самолета и двигателя, основными из которых являются… ненадежность работы дизеля из-за поломки поршневых колец, разрушение поршней и плохая работа топливной аппаратуры… ГКО своим постановлением от 24 августа 1945 г. запретил выпуск самолета Ер-2 с дизелями АЧ-30Б и предложил устранить все дефекты самолета и дизеля, а затем провести вновь войсковые испытания».
Этим же решением была отмечена неудовлетворительная работа главного конструктора А. Д. Чаромского и заводов-изготовителей по доводке и устранению дефектов АЧ-30Б. Проводивший заседание коллегии заместитель наркома П. В. Дементьев в сердцах бросил: «…заводы решили проверять не качество моторов, а выдержку наркомата… Я снимаю все задания с дизельного отдела ЦИАМ, только пусть обеспечит нам выполнение решения ГКО… Два года мы мучаемся с дизелем и до сих пор этот вопрос не разрешили». И, обращаясь к Чаромскому, добавил: «Сейчас Вы нам должны помочь. Если Вы не хотите этим заниматься — заставим, а если все же не сделаете — уберем…» Но ни угрозы, ни призывы приложить еще больше усилий не помогали. В марте 1946 г. программа Ер-2 и вместе с ней производство авиадизеля АЧ-30Б и его вариантов были окончательно похоронены. Всего за 1945 г. завод № 45 сумел изготовить 382 АЧ-30Б, а завод № 500 — 397 АЧ-30Б и 32 АЧ-31 (последние не прошли военной приемки). В первые месяцы 1946 г. на «пятисотом» построили еще 26 АЧ-30Б и 11 АЧ-30БФ, однако затем выпуск дизелей полностью прекратился.
Приложение 9
*— впоследствии вернулись в часть.