Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд
Шрифт:
Командование АДД потребовало, чтобы летные данные машины, по крайней мере, не ухудшились. Оно хотело от В. Г. Ермолаева чуда, и прежде всего нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств бомбардировщика. А ведь они были «на пределе» даже у более легкого опытного самолета. Неудивительно, что госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б зав. № 7013901, проведенные в НИИ ВВС весной — летом 1944 г., закончились оглушительным провалом.
В числе наиболее серьезных дефектов силовой установки фигурировали выход из строя элементов топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, регуляторов, поломки рессоры привода генератора и его замасливание. Вопреки бытовавшему мнению, все дело «упиралось» не столько в прецизионные
Программа выпуска Ер-2 2АЧ-30Б на иркутском заводе № 39 предусматривала изготовление 65 машин к 1 июня 1944 г. Реально был собран только 31 самолет, облетаны 24 бомбардировщика, а отправлены в части и организации АДД всего три. Важнейшей причиной срыва задания явилась несвоевременная поставка дизелей с завода № 500.
Неспособность «пятисотого» завода удовлетворить запросы самолетчиков заставила наркомат авиапромышленности подключить к выпуску авиадизелей серийный завод № 45, считавшийся одним из передовых в отрасли. Постановлением ГКО № 5398сс от 14 марта 1944 г. это московское предприятие обязывалось изготовлять некоторые наиболее дефицитные детали и узлы дизеля с последующей поставкой на завод № 500, а затем, начиная с III квартала, освоить производство АЧ-30Б целиком. Здесь, опять-таки, не обошлось без И. В. Сталина. Главный инженер завода № 45 М. Л. Кононенко вспоминал: «Директора и меня вызвал к себе народный комиссар. Он сказал, что накануне был у товарища Сталина, что товарищ Сталин недоволен темпами выпуска машин на Н-ском заводе и предложил оказать немедленную помощь этому заводу.
Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. Мы в один голос стали решительно возражать против такой формы помощи… мы предложили:
— Разрешите нам делать авиадизель самим.
Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель». [40]
Всего к концу 1944 г. моторостроители двух заводов сумели изготовить и сдать заказчику 543 серийных авиадизеля. Между прочим, производство дизелей оказалось весьма недешевым удовольствием: АЧ-30Б выпуска завода № 45 стоил 265 тыс. руб, а завода № 500 — 280 тыс. руб. — втрое, а то и вчетверо дороже, чем ВК-105ПФ.
По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и приступил к выпуску дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его моторы АЧ-30Б отличались более высокой надежностью. Но это не означало, что все трудности остались позади. Двигатели «ера» по-прежнему нарабатывали не более 40–50 ч, а затем с завидной регулярностью выходили из строя. Командование АДД решительно потребовало улучшения взлетных качеств Ер-2, для чего нужно было значительно повысить мощность авиадизеля.
По заданию командования АДД в 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся перегонкой самолетов с сибирских заводов АДД и ленд-лизовской техники с Аляски, были организованы сборы летчиков и техников полков Ер-2. Именно в 73-й вад раньше других подготовили эскадрилью летного и технического состава для перегонки «еров» (комэска в 104-м вап капитан И. Г. Трифонов), она же понесла и первые
Нарком А. И. Шахурин внимательно следил за развертыванием производства дизельного бомбардировщика: «Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей А. Д. Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались…» Впрочем, оценка двухлетней деятельности А. Д. Чаромского и В. Г. Ермолаева со стороны руководства отрасли и страны оказалась все же положительной. Оба они в сентябре 1944 г. были отмечены Сталинскими премиями, а Ермолаев еще и орденом Суворова с генеральским званием в придачу. Молодой авиаконструктор понимал, что все эти отличия были даны ему в сталинской манере, «немного авансом», и стремился в кратчайший срок оправдать доверие вождя. Как вспоминали сослуживцы, генеральское звание все же немного вскружило голову Ермолаеву.
А вот как, по словам А. И. Шахурина, отреагировал на награду Алексей Дмитриевич: «Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем — единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:
— Прошу Вас, не делайте этого, у Вас же нет самого необходимого.
И услышал в ответ:
— Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я».
В декабре 1944 г. были закончены заводские испытания серийного Ер-2 зав. № 7053911, ставшего своеобразным эталоном для дальнейшего производства. Моторы АЧ-30Б со 100-часовым ресурсом отличались улучшенной сборкой. Впервые за всю историю испытаний «дизельных» Ер-2 ведущие летчики капитаны С. П. Мазур и А. А. Холодов смогли отметить: «Моторы работали хорошо. Не было ни одного случая задержки испытаний по вине моторов». Командование АДД (в этом же месяце преобразованной в 18-ю воздушную армию) перспективы Ер-2 видело в весьма благоприятном свете и намеревалось в 1945 г. перевооружить еще пять полков, прежде летавших на Ил-4.
В конце 1944 г. на заводе № 134 производились опытные работы на самолете Ер-2 зав. № 7023901, оснащенном опытными двигателями АЧ-30БФ. Форсирование мотора достигалось путем впрыска бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу — керосину. Емкости бачка для форсажного топлива (65 л) хватало примерно на 45 минут полета. Других ограничений по продолжительности работы дизеля на форсированном режиме не было. В процессе испытаний, проведенных в декабре 1944 г. — январе 1945 г., летчик полковник А. Д. Алексеев совершил 44 полета, в том числе 8 — ночью.
В акте по результатам испытаний было специально подчеркнуто: «На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом». Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Максимальную взлетную массу самолета в ряде полетов доводили до 18 т. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания, но из-за недостаточной надежности силовой установки от этого пришлось отказаться.