Дальняя бомбардировочная...
Шрифт:
«Командиру группы майору товарищу Дудник:
1. Обстановка в районе цели: 13.1.44 г. немцы прорвали фронт близ Мрконич-Град на коммуникации Мрконич-Град — Гламоч.
2. В руках партизан находятся: Дрвар, Босанский Петровец (что севернее Дрвар 20 км) и Грахово (что южнее Дрвар 23 км).
3. Цель: людей и груз выбросить на площадке в районе Босанского Петровца, что 30 км севернее Дрвар (на Широком поле).
4. Сигналы прежние.
Зам. командующего АДД генерал Скрипко. 15 января 1944 года».
(Архив МО СССР, ф. 39, оп. 11493, д. 6, л. 8).
А вот месяцем позже мы уже получили следующее сообщение:
«Груз нужно сбрасывать у Прекай юго-восточнее Дрвар. Географическая широта 44 19, долгота 16 32.
Место у Босканского Петровца ненадежно. Немцы предприняли наступление от Бихача в направлении Петровца.
Бой идет на протяжении 70 км от Грахово до Бихача. Сигналы будут и на Петровом поле близ Травника. 14 февраля 1944 г. Вальтер» (так подписывался маршал Тито).
Так, в связи с боевыми действиями, исключались одни места доставки вооружения и боеприпасов и возникали другие. Партизаны находились в движении.
Для планомерного обеспечения югославских партизан была организована авиационная группа с базированием на Украине. Одними из первых, кто начал регулярные полеты в Югославию, были экипажи Александра Давыдова со штурманом Василием Тузовым, Евгения Мухина со штурманом Иваном Лисовым, Константина Кудряшова со штурманом Федором Румянцевым, Никифора Рыбалко со штурманом Василием Улизко, Гоги Агамирова со штурманом Иваном Гвоздевым. Командиры кораблей были классными летчиками, налетавшими до войны огромное количество часов на трассах Гражданского воздушного флота и имевшими большое количество боевых вылетов во время Великой Отечественной войны. Их штурманы также имели значительное количество боевых вылетов. [483]
Число экипажей, принимавших участие в полетах к партизанам Югославии, стремительно нарастало, и в скором времени на выполнение этой труднейшей, опаснейшей и важнейшей задачи была задействована целая дивизия 4-го гвардейского авиационного корпуса АДД. Этим корпусом командовал генерал-лейтенант авиации Георгий Семенович Счетчиков — высококультурный, грамотный, разносторонне развитый командир, который очень быстро продвинулся по командной лестнице и, будучи в начале организации АДД командиром полка и подполковником, в 1944 году уже командовал корпусом в звании генерал-лейтенанта авиации.
Почему работу экипажей, принимавших участие в полетах к югославским партизанам, я называю труднейшей, опаснейшей и важнейшей? Ведь всякая боевая работа на войне и трудна, и сложна, и опасна! Дело в том, что всякий раз, вылетая на выполнение полученного задания, экипаж отправлялся в неизвестность. Прежде всего ему не была известна погода по всему маршруту, за исключением того места, куда он летит, и то многочасовой давности, а местная погода, как мы знаем, меняется довольно часто. О получении прогнозов из районов боевых действий партизан не могло быть и речи. В первые месяцы никаких радиосредств, используя которые можно было бы прилететь хотя бы в район расположения места назначения или, как мы привыкли выражаться, в район цели, не было.
Следовательно, преодолев линию фронта и более чем тысячекилометровый маршрут, весьма нередко в сложных метеорологических условиях, при обледенении и вне видимости земных ориентиров, экипаж, естественно, не мог точно знать, пользуясь только расчетом времени, куда он фактически вышел, и, установив зрительную связь с земной поверхностью, должен был определить свое местонахождение, после чего приступить к отысканию цели, которая обычно обозначалась кострами определенной конфигурации.
Если в 1943 году партизаны имели бригады и партизанские отряды, то уже в 1944 году были сформированы корпуса, а численность партизан в НОАЮ доходила почти до 350000 человек. В десятках различных мест находились эти соединения, и их-то и нужно было разыскивать вот по таким, например, данным: 9-й корпус — место Уланована, координаты — 13 48 00; 46 04 00. Сигналы латинское «II» из пяти костров; место Локуа, координаты — 13 47 00; 46 01 00. Сигналы те же. Или: 7-й корпус — место Пака, координаты — 15 04 20; 45 30 25. Сигналы «Е» из костров… 4-й корпус — место Кладуша, координаты — 15 14 20; 45 11 30. Сигналы — «Ш» из костров, и так далее, с указанием, с каких по какие числа месяца будут выкладываться те или иные опознавательные знаки. [484] А кроме указанных корпусов существовали и другие, например 5, 8, 6, 1-й и другие, а также дивизии и отдельные группы, например группа Мораца, соединение Пеко… Подчас просто давались координаты даже без названия места, например: Сербия, координаты — 21 54 00; 43 24 08. Сигналы — треугольник из костров. В общем получалось большое количество различных площадок со своими сигналами, найти которые на карте и то требуется время. Найти же указанные далекие пункты с самолета ночью, и подчас безлунною, не так-то просто. Длительный же поиск площадок мог привести к тому, что, летая на предельный радиус полета, экипаж рисковал остаться без топлива и в лучшем случае, потеряв самолет, мог рассчитывать попасть в тот или иной партизанский отряд, однако вероятность такого благополучного исхода, нужно сказать, была невелика. Сложность и опасность полетов в горной местности по розыску площадок и сбросу грузов с минимально возможной высоты, чтобы гарантировать попадание их в руки адресата, а не врага и избежания столкновения с горами, обязывали экипаж быть предельно внимательным. Я уже здесь не говорю о возможной встрече с истребителями, о преодолении других средств противовоздушной обороны противника, через районы которых из-за ограниченного количества топлива приходилось лететь напрямую. Вот почему мной выше были применены исключительные слова, подчеркивающие всю сложность выполнения поставленной задачи. Однако, несмотря ни на какие трудности, все экипажи дивизии летали с большим желанием на выполнение этих задач, зная, что они делают это ради братской помощи югославским партизанам в их тяжелейшей борьбе.
Нередко, пробиваясь к целям в условиях плохой погоды, экипажам приходилось выходить на побережье Адриатики, определять свое местонахождение и только после этого приступать к отысканию определенных для них площадок. Бывали случаи, когда, находясь в сложных метеорологических условиях, экипаж не был в состоянии обнаружить заданной ему площадки и, затратив значительное время, а следовательно, и значительное количество топлива на ее обнаружение, вынужден был возвращаться на свою базу, не выполнив поставленной задачи. Нетрудно себе представить состояние экипажа, который, преодолев огромное расстояние, пришел в назначенный ему район, но вследствие указанных причин вынужден прекратить поиски и возвращаться на свою базу во избежание того, чтобы этот полет не стал последним его полетом… Огромное физическое и моральное напряжение, таким образом, оказывалось безрезультатным, хотя сил и энергии в данном полете было затрачено куда больше, чем в любом другом успешном, но совершенном в нормальных метеорологических условиях. [485] Однако отдельные неудачи, которые случались у нас и не только по условиям погоды, а, например, из-за отсутствия на месте назначения условленных опознавательных знаков или наличия знаков, но другой конфигурации, нас не обескураживали. Полеты к партизанам в Югославию непрерывно продолжались.
В то же самое время наши союзники, овладев базами на побережье Италии еще осенью 1943 года, хотя и обязались помогать партизанам Югославии, с этой помощью не торопились, при этом четникам Михайловича нужное вооружение и материалы доставлялись. Нужно сказать, что в отношениях с Народно-освободительной армией Югославии искренности у союзников, в особенности у англичан, не было. Говорили одно, делали другое. Примеры тому были на каждом шагу. Скажем, отрекшись в конце концов в начале 1944 года в палате общин от Михайловича (другого выхода не было, он был уличен не только в военных действиях против югославских партизан, но и в прямых контактах с гитлеровцами), а в скором времени и отозвав от него свою военную миссию, Черчилль продолжал оказывать ему материальную помощь с баз в Италии, а также через военную миссию США, которая осталась у Михайловича. Надо прямо сказать, что отношение как Англии, так и Соединенных Штатов Америки к народно-освободительному движению в Югославии было враждебное, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И хотя официально, в особенности опять-таки англичане, они признавали наличие партизанского движения и обязались ему помогать, однако, как говорится, за спиной делали все возможное и невозможное, чтобы это движение задушить.
Приобретая все больший опыт и сноровку в полетах к партизанам, мы стали думать о мероприятиях, которые следовало провести для облегчения и упрощения организации и выполнения этих полетов.
Поначалу каждый экипаж самостоятельно выполнял свою задачу, приходя в заданный район и отыскивая свою цель. В связи с ограниченным количеством горючего маршрут, как правило, прокладывался напрямую: Киев — Суботица — цель. Экипажам приходилось пересекать районы, которые были насыщены средствами ПВО как на территории Румынии и Венгрии, так и на территории самой Югославии. Имея данные о наших полетах в Югославию, немцы установили зенитную артиллерию и в Карпатах, именно в тех районах, где пролегал маршрут самолетов. Таким образом, наши экипажи подвергались, как правило, воздействию средств ПВО как при перелете фронтовой полосы, так и в Карпатах, над опорными пунктами Сегед и Печ, а также в районе Суботицы, где в системе зенитной артиллерии ПВО имелись станции автоматической орудийной наводки. На территории Венгерской низменности были все условия для боевой работы истребительной авиации противника, имевшей радиолокационные средства обнаружения и наведения. [486] В Югославии средства ПВО действовали в районах Нови-Сад, Белград, Смедерево, Ниш и других. В районе Баня-Лука находился аэродром с действующим ночным стартом, в районе Сараево тоже был аэродром…
Прежде всего было решено, что для надежности и уверенности выхода в район цели в сложных метеорологических условиях впереди группы самолетов, примерно за полчаса, вылетает лидер, который передает условия полета экипажам, следующим за ним. Полчаса, конечно, время небольшое, определялось оно опять-таки отсутствием возможности иметь больший запас топлива, но и этот, хотя и малый разрыв по времени давал ощутимые результаты. Вообще-то говоря, можно было, конечно, увеличить количество горючего, проведя некоторые доработки на самолете за счет сокращения перевозимого снаряжения, боеприпасов и других грузов. Но получалось так, что за счет увеличения времени возможного пребывания самолета в воздухе, а следовательно и большей безопасности полета, резко сокращалась полезная загрузка, и то, что доставлял партизанам один самолет, стали бы доставлять два. Арифметика простая — в два раза сокращался объем перевозок. В сложившихся крайне тяжелых условиях боевых действий югославских партизан пойти на это мы не могли, предпочитая самим находиться в более сложном положении.