Дальняя бомбардировочная...
Шрифт:
И вот когда в архиве в Подольске я перебирал стопы наградных листов с описанием мужества и геройства, проявленных каждым из представляемых, невольно думалось мне — почему мы были так скупы на награды?.. Да, многое поправлялось нами, люди получали заслуженные ордена, но это капля в море. Разве не заслужили высших наград члены экипажей, скажем, стрелки и стрелки-радисты? Сколько самолетов и жизней спасли они, ведя воздушные бои! Сколько экипажей благодаря им до сих пор здравствуют и имеют самые высокие награды. А ведь у нас не было ни одного Героя Советского Союза среди стрелков и стрелков-радистов, хотя совершили многие из них по 300 и более боевых вылетов. [510] Вот, например, стрелок-радист Сергей Иванович Мезин. Совершил 327 боевых вылетов! Был и сбит, и ранен. Менялись командиры экипажей, а он все летал. С первого дня войны довоевал до последнего. В многочисленных воздушных боях сбил восемь истребителей противника, и
Немало в АДД было таких, как С. И. Мезин. Это благодаря им только гвардейскими в АДД стали 12 дивизий и 43 полка. А ведь в гвардейские части и соединения преобразовывались лишь те, которые в боях с оккупантами показали особые примеры мужества и отваги, добились больших успехов.
Среди отмеченных наградами было и Челябинское военное училище штурманов и стрелков-радистов, которое за полтора года пребывания в составе АДД подготовило более 3000 высококвалифицированных специалистов, из которых более 2000 штурманов. Училище было награждено орденом Красного Знамени. Начальник училища Василий Павлович Белов удостоен звания генерал-лейтенанта авиации, а значительное количество специалистов инструкторско-преподавательского состава получили правительственные награды.
Новосибирская школа военных летчиков подготовила около 2300 пилотов и также была награждена орденом Красного Знамени, а руководство школы, ее инструкторы и преподаватели были отмечены правительственными наградами.
Хочу здесь остановиться на деятельности 1-й транспортной дивизии Гражданского воздушного флота (командир генерал Шалва Лаврентьевич Чанкотадзе). Не совсем обычна та работа, которую выполнял личный состав этой дивизии, даже по сравнению с разносторонней боевой деятельностью других соединений АДД. За период с 22 июня 1941 года по сентябрь 1944 года дивизия совершила 71143 самолето-вылетов, перевезла 339184 человека, из них 210420 бойцов, офицеров и партизан и 43613 раненых. Дивизией перевезено более 51000 тонн грузов, из которых более 13000 тонн боеприпасов и 38000 тонн горючего, продовольствия, снаряжения и другого военного груза. 2027 раз самолеты дивизии летали к партизанам Белоруссии, Украины, Прибалтики, Молдавии, доставили им около 2200 тонн боеприпасов и продовольствия и около 4000 человек личного состава. Более 3000 человек было вывезено из тыла врага. В период блокады Ленинграда оттуда вывезено более 50000 человек, из них около 30000 человек квалифицированных рабочих и инженеров. Сотни вылетов сделал личный состав и в осажденный Севастополь, куда доставил значительное количество боеприпасов и вывез более 2000 человек, в том числе раненых. Много выполнила дивизия и различных особых заданий. [511] Так, 18 сентября 1944 года по просьбе Маршала Советского Союза Ф. И. Толбухина — командующего 3-м Украинским фронтом, одному из полков этой дивизии, которым командовал А. И. Семенков, было поручено доставить группу автоматчиков в район болгаро-турецкой границы для задержания поезда, в котором находились немецкая и итальянская миссии, пытавшиеся скрыться с секретными документами и ценностями. Под прикрытием истребителей, выделенных 17-й воздушной армией, автоматчики были доставлены к границе. Поезд с миссиями был задержан, личный состав миссий доставили в Москву. Командиром корабля, выполнившим эту задачу, был лейтенант Аркадий Дымов.
Все три полка дивизии получили почетные наименования: Херсонский — командир Константин Бухаров, Севастопольский — командир Алексей Семенков, Виленский — командир Григорий Таран. 2555 человек личного состава были награждены орденами и медалями, а семи из них присвоено звание Героя Советского Союза.
Мной приведены здесь лишь цифровые данные, без описания каких-либо подробностей и без приведения весьма интересных эпизодов боевой деятельности дивизии. Эта работа ждет своего писателя. Однако и из приведенных здесь данных видна огромная работа личного состава дивизии, которая была заслуженно преобразована в 10-ю гвардейскую. Ряд частей ГВФ также был преобразован в гвардейские и награжден орденами.
А сейчас настало время поговорить и о таких службах, которые у нас остаются несколько в тени, но без которых авиация не может успешно вести свою боевую работу. Я остановлюсь здесь на двух из них: инженерно-авиационной и службе тыла. Это, по сути дела, два кита, на которые опиралась Авиация дальнего действия в течение всей войны. Хочу сразу здесь оговориться — для того, чтобы описать всю многогранную работу, которая была проделана этими двумя службами, нужно садиться и писать отдельную книгу, чего я, естественно, сделать не могу. Однако я попытаюсь, хотя бы коротко, схематично изложить их деятельность, чтобы у читателя осталось представление о той огромной, так называемой будничной работе, которую проделал личный
Начну с инженерно-авиационной службы. Как уже говорилось, свою боевую деятельность Авиация дальнего действия Ставки Верховного Главнокомандования начала, имея в своем составе 341 самолет, из которых 171 мог выполнять боевые задачи, а остальные были неисправны. Простая арифметика говорит, что 50 процентов самолетов подняться в воздух не могли. Таким образом, не успев еще организационно оформиться, личный состав этой службы был брошен на восстановление материальной части. [512] В то время каждый самолет, можно сказать, был на вес золота. Рассчитывать на большое пополнение самолетного парка не приходилось и, естественно, огромное количество бездействующих самолетов сразу привлекло наше внимание.
Очень быстро исправность материальной части была доведена до 80 и более процентов, а к концу войны по всей Авиации дальнего действия эта исправность достигла более 90 процентов. Надо прямо сказать, что это показатели очень высокие, и достигнуть их было весьма и весьма непросто. Однако инициатива, проявленная как руководящим составом инженеров АДД, так и техническим составом, дала результаты. Основной смысл инициативы заключался в том, чтобы в наикратчайшее время вводить в строй любой самолет в любом месте, где бы он ни находился: то ли произвел посадку, будучи подбитым, где-либо на площадке или в поле, то ли пришел на свой аэродром в таком состоянии, что без ремонта не мог быть поднят в воздух, то ли требовал замены тех или иных агрегатов, выбывших из строя или разбитых при выполнении боевого задания, и так далее. Для того, чтобы решить эту проблему, наши инженеры ушли от обычной системы стационаров, то есть неподвижных мест ремонта, куда необходимо было доставлять сам самолет или заказывать там все необходимое для ремонта. Мы перешли в основном на средства подвижного ремонта, когда не самолет доставлялся в реморганы, а к самолету прибывала техническая команда или подвижная авиаремонтная мастерская (ПАРМ) и производила необходимый ремонт на месте. Как будто бы и мудреного в этом ничего нет, но подвижность средств ремонта и дала возможность иметь столь высокий процент исправной материальной части, который за всю войну никогда не снижался ниже 80.
Для наглядности приведу пример. Допустим, возвращаясь с боевого задания, самолет произвел вынужденную посадку далеко от железной дороги или его состояние таково, что его нужно разбирать по частям и перевозить к месту расположения стационарных баз ремонта. Это потребовало бы большой затраты труда, а главное — времени. Чтобы быстрее вводить такие самолеты в строй, были созданы технические команды из специалистов, способных производить почти любые работы по восстановлению неисправной машины. Эти команды или, как мы их называли, самолетные бригады могли ремонтировать все силовые элементы самолета, заменять моторы, органы приземления, управления и прочее. На месте вынужденной посадки техническая команда производила ремонт, позволяющий поднять самолет в воздух, затем он перегонялся на свой аэродром, где и проводилась окончательная доводка. За время войны такими командами было отремонтировано 3262 самолета — можно сказать, парк огромной воздушной армии! [513]
Кроме таких технических команд быстро завоевали себе право существования и другие подвижные средства ремонта, например, мастерские по ремонту и восстановлению воздушных винтов, которые по разным причинам выбывали из строя довольно часто. Было создано более полутора десятков таких мастерских, и они всегда были загружены работой.
Видя, что организация подвижных мастерских различного профиля дает возможность держать на высоком уровне исправность самолето-моторного парка, мы шли по линии их развития и усовершенствования. Таких подвижных подразделений к 1945 году было у нас уже 148. И если в 1942 году наши полевые реморганы с большим трудом справлялись с мелким и текущим ремонтом самолетов, то в последующие годы они производили все виды ремонта, включая и восстановительный, с исполнением ремонта самых ответственных узлов самолета. Органы полевого ремонта освоили ремонт не только самолетов и моторов, воздушных винтов, но и агрегатов моторов и самолетов, спецоборудования и других деталей. В ПАРМах к 1945 году работало 2157 человек, из них 475 человек отмечены государственными наградами.
Хочу здесь назвать весьма впечатляющие цифры. Всеми видами полевого ремонта отремонтировано за 1942—1945 годы, то есть за три года войны, 51595 самолетов! Таков вклад инженерно-технического состава АДД в разгром ненавистного врага.
Стационарные же органы капитально-восстановительного ремонта с мая 1943 по май 1945 года отремонтировали 10023 мотора и 2061 самолет при количестве рабочих в 1943 году — 2899 человек и 3351 человек в 1945 году. Всего полевым и капитально-восстановительным ремонтом занималось 5500 человек.