Дизель решает все
Шрифт:
Приобретение было для нас исключительно ценным, смущало только то, что специалистов по ДВС были буквально единицы, да и те были производственниками и занимались в прошлом моторами зарубежных конструкций, изготовлявшимися в России, а потом в СССР, по лицензиям. Благодаря им, я теперь имел неплохое представление о двигателестроении в СССР, и первое, что я им поручил, — составить обзор-проект перепрофилирования имеющихся производств под наш дизель с максимальным использованием наличных мощностей. Наиболее перспективным в этом плане выглядел снимаемый с производства авиамотор М-5, который строили в Ленинграде на заводе «Большевик» и в Москве на ГАЗ-2. Его размерность 127/178 и отдельные цилиндры в рубашках охлаждения, вильчатые шатуны подходили для наших целей как нельзя лучше, позволяли уже сейчас делать оппозиты, при условии сохранения достигнутой литровой мощности, 265 лошадиных сил и «спарки» 530
С остальными же «заключенными специалистами» была проблема. Они имели знания и опыт в каких угодно областях, только не ДВС. В основном это были специалисты по паровым машинам, турбинам, котлам. Это обстоятельство и вышло нам всем боком, вернее, опять побочной темой.
— Гражданин Любимов, можете уделить мне пару минут? — поймал меня теплым вечером первого августа Селиверстов. Я, на радость жене, теперь хорошо устроился — большую часть дня работал на заводской территории, а под вечер ехал в «двушку», откуда до дома было десять минут ходьбы.
— Валерий Александрович, давай по-человечески, пока нас никто не слышит, — ответил я, оглядываясь по сторонам. — И коротко.
— Дело, значит, вот какое. Вы нам задачу поставили на дизель уменьшенной размерности по образцу «сто второго». Чтоб, значит, реальной разработкой доказать нашу лояльность, состоятельность, а следовательно, полезность в качестве инженеров, а не землекопов.
— Все так, а в чем проблема то? Мотор пересчитать не можете в сторону уменьшения?
— Так там все детальки малюсенькие, мы с такими не сталкивались никогда. По всему выходит — простого масштабирования не получается. Вот, скажем, рабочее колесо компрессора как в таком размере сделать? Из алюминия фрезеровать? Так нам за такую конструкцию срок удвоят.
— Ладно, трудности понятны. Каковы будут предложения?
— Еще в автоколонне, когда шоферами были, в порядке разминки мозгов мы обсуждали между собой конструкцию паровоза, у которого пара поршней в одном цилиндре, как в ЗИЛ-Д-100-2. По всему выходит, что этот локомотив имеет существенные преимущества перед традиционными…
— Погоди, погоди, Саныч. Ты шутишь, что ли? ПАРОВОЗ?
— Ну да, паровоз. А что такого? Обсчитать все и чертежи составить, с учетом максимального использования стандартных комплектующих существующих локомотивов — две-три недели. Месяц на постройку. К первому октября все будет готово. Между прочим, паровозный вопрос сейчас — очень острый, я им еще до «посадки» занимался.
— Мне-то что с того? У нас дизельное КБ! Как я объясню наверху постройку паровоза? И где его строить? На ЗИЛе? Так там собственного депо нет и в помине.
— В том-то вся соль! Паровая тяга будет использоваться только в начале движения. После разгона, когда сможем обеспечить необходимую компрессию, в центральный объем цилиндра, между поршнями, включается впрыск дизтоплива. А боковые объемы продолжают работать на пару, обеспечивая сжатие. Тема будет называться: «Локомотив с противоположно движущимися поршнями и прямым приводом от шатунов на колесные пары». А то, что он не совсем дизельный, уточнять не надо. Детали паровоза можно частично изготовить на ЗИЛе, частично запросить из запаса Московской железной дороги. Для сборки нужен тупичок где-нибудь в глухом углу на заводских подъездных путях да козловый кран. Обошьем его дощатыми щитами — получится ангар от лишних глаз. А охрана у нас надежная — чужих не пропустит. Вот такой вот план. Через два месяца дадим паровоз, а на мотор и его отработку у нас не меньше полугода уйдет.
— Я подумаю, хотя ты меня и не убедил. «Финт ушами» какой-то получается. Мотор-то все равно делать кому-то надо.
— Так если мы реальную работу покажем, нам дадут возможность с «вольными» из КБ-1 работать. Общаясь между собой, мы и в курс дела быстрее войдем, и мотор быстрее сделаем, не повторяя уже совершенных до нас ошибок. За те же самые полгода будет и мотор и паровоз. Польза налицо.
— Я должен подумать. Завтра к вечеру будет решение.
Прикинув все «за» и «против», я решил пойти на риск и, несмотря на прямой запрет Берии заниматься побочными разработками, дал «добро» на постройку паровоза. Руководствовался я при этом в первую очередь «государственными» соображениями, представляя себе прекрасно ситуацию, сложившуюся на транспорте в начале индустриализации. Рост промышленности настоятельно требовал увеличения объемов перевозок, а железнодорожники не могли их обеспечить. Сейчас новый мощный паровоз был бы для страны как нельзя кстати. Выигрыш, в случае успеха,
Пока шла чистовая проработка и готовились чертежи локомотива, часть заключенных, которых привозили на ЗИЛ в закрытых фургонах, готовила сборочную площадку. Отметились там и заводские сварщики во главе с Миловым. Козловый кран — целиком их заслуга. Кум, намучившись с проводами, протянутыми в глухой угол, всем мешавшими и постоянно рвавшимися проезжающими грузовиками, настоял на постройке автономного дизель-генератора. По той же самой причине, еще при пооперационном планировании сборки паровоза, возникла необходимость в создании массы дополнительных инструментов и приспособлений, от домкратов, пневматических молотков, дрелей, до угловых и торцевых шлифмашин. Для работы всего этого богатства соответственно потребовался автономный компрессор. В результате получилась практически полноценная мобильная мастерская на шасси ЗИЛ-5. Это ее свойство очень пригодилось впоследствии, так как много запчастей мы добывали у железнодорожников путем «каннибализма» списанных паровозов. Попутно наработали весьма полезные связи с химиками, производителями бакелита, который шел на отрезные круги. На основном производстве новый инструмент «прижился» практически сразу, теперь уже никому не приходило в голову резать металл ножовкой или газом. Прирост производительности был налицо, и заказы на шлифмашины посыпались со всех сторон. В первую очередь — от железнодорожников, видевших их работу воочию.
В результате, к первому октября, всем на удивление, КБ-2 действительно выкатило свой локомотив. И хотя моя роль в его создании была в основном организационная, я радовался как мальчишка, когда этот красавец, шипя паром, вышел из распахнутых ворот ангара. Это вам не дизельные и электрические сараи на колесах конца XX века! Выглядел он немного непривычно, так как паровая машина была расположена посредине котла, над пятью ведущими осями, с которыми ее связывала сложная система рычагов. Сказать, что явление этого чуда произвело фурор — не сказать ничего. Люди буквально стояли и смотрели, открыв рты, а все их попытки подойти ближе, пресекались лагерной охраной. Паровоз, или правильнее — теплопаровоз, прокатившись несколько раз вперед-назад, убрался обратно в «стойло», а мне теперь предстояло докладывать, объяснять и договариваться с железнодорожниками насчет испытаний.
Срочно прибывший на завод Берия, убедившись, что дизелем от новорожденного почти не пахнет, только махнул в сердцах рукой и распорядился передать тему железнодорожникам. Вместе с конструкторской группой. Последнего я никак не ожидал, но пришлось смириться, что КБ-2 «похудело» на полсотни человек, зато остальных можно было отныне загружать работой в полном объеме, они получили разрешение работать совместно с КБ-1, вернее бюро просто слили в одно, что изрядно его укрепило.
Спустя неделю прибывшая паровозная бригада забрала локомотив на Московскую дорогу для испытаний, которые шли весь октябрь месяц. По их итогам наше детище оказалось в целом лучше по сравнению с новейшим паровозом ФД, особенно в плане плавности хода. Но, к сожалению, из-за сложной конструкции машины и выявившейся низкой экономичности, его не приняли в серийное производство, и ОР, названный в честь октябрьской революции, так как был принят в эксплуатацию седьмого ноября, остался в единственном экземпляре.
Нельзя сказать, что этот опыт был бесполезным, так как плотное общение с железнодорожниками позволило более полно осознать требования к локомотивам. Их дальнейшее развитие, при наличном слабом строении пути, требовало увеличения количества ведущих осей, что было возможно только при переходе на тепловозы, дизелями для которых и предстояло заняться.
Пока длилась «паровозная» эпопея, КБ-1 тоже не сидело сложа руки. Работа велась как в плане совершенствования существующих моторов, так и создания новых. Выпускаемые заводом двигатели ЗИЛ-Д-100-2 и ЗИЛ-Д-100-4 получили новые внешние поршни, у которых чугунные цапфы шатунов были заменены на стальные. Это было вызвано опытом эксплуатации авиационного варианта АН-100-2 конструкции Чаромского, где были случаи отлома удлиненных цапф, несмотря на усиление. Теперь на юбку поршня надевалось стальное цапфенное кольцо.