До и после Победы. Книга 1. Начало.
Шрифт:
Шасси сделали длинным - шесть метров, с большими катками. Опыты с торсионами для тажелой техники пока были неудачными, поэтому ставили их на рессоры - это увеличивало массу, но зато было отработанным решением. На этой же платформе делали машины для установки мелкокалиберных зениток, эти - уже с вращающейся легкой башней, и начали работы по проектированию на этой же платформе БТР для перевозки пехоты и грузов. Я старался по-максимуму загрузить конструкторов работой над новой техникой, чтобы, пока спокойно, они смогли набить руку и натаскать новобранцев. Скоро потребуется конструировать в десятки раз больше.
Химики разработали технологии извлечения легирующих дообавок, так что металлурги сейчас увеличивали ассортимент сталей. Местные месторождения для промышленных разработок были либо слишком малы либо бедны, а зачастую по обеим причинам, но нам не было из чего выбирать, и такие количества нас в принципе устраивали. Сталь немецких танков была для нас хрупковата - в ней было слишком много хрома, из-за чего ее и сваривать было труднее - при сварке, если не ввести достаточно раскислителей, которые возьмут на себя кислород,
К тому же, на первых порах мы легировали только внешнюю плиту лобовой брони, остальные были обычным стальным прокатом - его и сваривать было проще. Лобовой и боковые листы дополнительно цементировали и азотировали газовыми горелками. Таким образом, их работа была различной. Внешний противостоял закусыванию снаряда за поверхность - чем он тверже, тем меньше снаряд вгрызется в него, тем легче ему соскочить и полететь дальше. То есть повышенная твердость внешнего листа увеличивала вероятность рикошетирования. А внутренний лист как раз придавал системе упругость - через слой бетона он принимал на себя кинетческую энергию, что снаряд смог передать внешнему листу, и гасил ее своей упругостью.
Боковые листы были прямыми - для упрощения технологии мы отказались от полок и наклона - наклон большим не сделать из-за того, что он значительно уменьшит внутренний объем, а малый наклон прктически не прибавлял защищенности. Танкистам надо было следить чтобы не подставить борт под более-менее прямой выстрел - при стрельбе до тридцати градусов по курсу борт мог противостоять 50мм пушкам - самому массовому ПТО фрицев зимой 42го года. И такие курсовые углы обстрела мы планировали компенсировать количеством стволов в атаке, тщательной разведкой и обстрелом всех мест, хоть немного подходящих для установки орудий ПТО - мы предполагали просто заливать атакуемую местность снарядами и минометным огнем. Ну, это если все-таки придется идти в атаку - повторю, назначением первых наших САУ была оборона.
Отдача устанавливаемых орудий была просто чудовищной, особенно гаубиц 152 мм. Поэтому мало того что пришлось делать пространственную распорную конструкцию под установку орудия, так еще и усиливать задние катки и их опоры с рессорами. Гаубицы стреляли только минимальными зарядами и возвышением не более десяти градусов - все-равно их цели были неподвижными, и стрельба велась только с места.
Новая техника была тяжелой, поэтому на нее не было смысла ставить наши моторы, что мы ставили на вездеходы и БМП - они хотя и подросли к середине января до ста двадцати лошадиных сил, но этого было мало. Поэтому в качестве двигателя и трансмиссии сначала взяли дизель от Т-34 из тех, которые уже не восстановить - как наиболее проверенный вариант, и затем постепенно его улучшали. Как минимум сразу же стали делать газопламенное напыление покрытий на поверхности, подвергаемые повышенным температурам и износу - это существенно увеличило моторесурс наших двигателей.
– - ГЛАВА
И с августа этот двиган существенно мутировал. Изначально размер двигателя В-2 был полтора метра длиной на девятьсот сантиметров шириной при чуть больше метра высотой, при массе в 750 кг. Причем минимум пятнадцать сантиметров по высоте давали масляный и водяной насосы, расположенные снизу двигателя - перенести бы их куда-то вбок - и высота сразу уменьшится, процентов на двадцать.
Привод на механизмы был просто колоссален. От конической шестерни, расположенной на валу двигателя, забирали мощность через конические шестерни и валы электрогенератор, масляный насос, распределительные механизмы обоих блоков цилиндров, топливный насос, тахометр и наконец водяной насос, которой затем передавал мощность и на масляный. Причем на все механизмы мощность не только забиралась от вала, но и передавалась в вал тоже конической шестерней. Всего мы насчитали в передачах мощности на механизмы пятнадцать конических шестерен, шесть валов, двенадцать подшипниколв скольжения.
– Вы представляете, какая это большая механообработка ? Ведь станки для нарезания конических шестерен наверное сложнее, чем для обычных ?
– Да, сложнее. Мы собственно и пришли, чтобы что-то решить по этому поводу.
– А не будем ничего решать ...
– ... ээээ ... как это ? не будем делать свои двигатели ? Вы же сами говорили, что без своих двигателей никак ...
– Да нет, двигатели делать будем, но только на цепных передачах.
– Цепи не применяются. Все на шестернях и валах.
– А почему ?
– Ну ... так вот ...
Похоже, они и сам не знали, почему так происходит. Мложет - не было цепей, или с их помощью нельзя было передать нужную мощность ...
– Давайте попробуем. Сколько нам потребуется цепей ? Можно конечно обойтись и одной, на все механизмы сразу, но тогда на эту цепь ляжет слишком большая нагрузка, так что давайте рассчитывать на две-три цепи. На каждую цепь .. сколько она ? килограммов пять ? ну пусть даже десять ... потребуется килограмм легирующих добавок. Максимум. То есть на один двигатель три кило легированонй стали. Это мы можем позволить, если скажем делать по пятьсот двигателей в месяц ... то это полторы тонны легирующих добавок ... ого ! А еще запасные цепи, по комплекту на каждый двигатель ... Надо будет переговорить с геологами и металлургами.
В итоге обошлись гораздо меньшей кровью - поверхностное напыление обеспечило нам производство цепных роликов из слаболегированной стали - за счет повышенной твердости поверхности они изнашивались за достаточно продолжительное время, да и на сами звенья ушло не так много легирующих элементов - в целом на комплект основных и запасных цепей для одного двигателя ушло всего пятьсот грамм добавок.
Но применение цепей потребовало перекомпоновки значительной части двигателя. Ведь цепи - более объемный механизм, чем передача на основе шестерен и валов, цепной передаче требуется свободная плоская поверхность, вдоль которой она будет перемещаться. И такой поверхности на боку двигателя не было - ни плоской, ни свободной - боковые стороны блоков цилиндров были вдвинуты вглубь двигателя относительно боковой стороны картера, и на всем этом пространстве вились различные трубки - подвода и отвода масла, топлива, воздуха, охлаждающей жидкости - они причудливо извивались, повторяя контуры боковых поверхностей, огибали выступающие части, переплетались с другими трубками. И вот этот серпентарий инженеры убрали буквально за месяц, одновременно двигатель с их помощью спрямил свои боковые поверхности, нарастил наплывы для упрочнений под валы механизмов и звездочек для цепей, сместил входные отверстия с вертикальных на горизонтальные - в новом варианте все механизмы получали механический привод горизонтально, от звездочек, насаженных непосредственно на валы этих механизмов, а не через коническую передачу от вертикальных валов. И потребовалось всего три цепи - две приводили в действие распредвалы блоков цилиндров, и одна - остальные механизмы - генератор, масляный насос, топливный насос, насос системы охлаждения, вентиляторы. Заодно, раз уж шла такая существенная перекомпоновка, двигатель переместил масляный и водяной насосы снизу на свои бока, и его рост сразу уменьшился до семидесяти сантиметров. В итоге мы получили систему, которая требовала гораздо меньше сложной механообработки на зуборезных и токарных станках. Цепи изготовлялись штамповкой и затем автоматически собирались на сборочных станках. Звездочки также штамповались. Все цепи были сдвоенными - для повышения надежности мы заложили в них пятикратный запас прочности относительно той мощности, что они должны были передавать. За счет цепных передач уменьшился и вес - килограммов на пятьдесят. Правда, эта экономия была съедена блоками цилиндров, в которых пришлось применить чугун вместо дюралюминия. Как бы то ни было, за период с августа 41го по январь 42го, чуть больше полугода, мы получили качественно иной двигатель, его технологичность и рядом не стояла с технологичностью его прародителя. Конечно, меня поражало упорство и трудолюбие предков, которые могли гнать и такой сложный двигатель десятками тысяч штук, и это - в условиях войны. Поэтому, передавая им наши наработки, я как бы пытался сказать им "спасибо" за их самоотверженный труд. Естественно, они об этом не знали, но приняли наши наработки с интересом - раз уж "партизаны" смогли наладить такое производство, то им грех не повторить этот путь. Мы же заодно убрали пуск двигателя сжатым воздухом - оставили только электростартерный запуск - это позволило убрать из конструкции баллоны со сжатым воздухом, трубки для его подвода к двигателю, довольно сложный воздухораспределитель, подающий воздух в цилиндры по нужному для запуска порядку, а из цилиндров - убрать отдельные клапаны для подачи этого сжатого воздуха. Конечно, это снизило надежность запуска, требуя полагаться только на электростартер, но мы сейчас старались по-максимуму снизить трудоемкость изготовления новой техники, поэтому приходилось жертвовать такими дублирующими системами. Надо сказать, что это решение себя оправдало - за последующие годы было только двадцать семь ситуаций, когда на поле боя не смогли завести двигатель. Но в каждом случае обошлось без потерь - людей вытаскивали либо вместе с танком, либо могли прикрыть их отход. Раненые были, но никто не погиб. Конечно, сложно посчитать, сколько людей не погибло из-за того, что мы смогли увеличить выпуск бронетехники за счет отказа от воздушного запуска. Но, если остался в живых хотя бы один человек, а я думаю что таких будет и по-больше, то замысел себя полностью оправдал.
Само собой, зимой мы не пускали технику с новыми двигателями в бой. Днями и ночами десятки курсантов и опытных мехводов обкатывали на учебных полигонах более тридцати бронемашин и танков с новым двигателем - шло обучение с одновременным выявлением слабых мест в новой конструкции. А инженеры, одновременно с лечением новорожденного от детских болезней, продолжали полет конструкторской мысли. Буквально за две недели они уполовинили число цилиндров и создали менее мощный, но более компактный шестицилиндровый двигатель для техники массой до двадцати тонн - бронетранспортеров, БМП, самоходной артиллерии. И начали работы по оппозитным двухтактным двигателям - я помнил, что именно такие стояли на наших танках начиная с Т-62, ну, кроме Т-80 с его турбинным движком. А раз стояли, то и нам не грех воспользоваться проверенным опытом. Правда, кроме идеи и выделения ресурсов я ничем помочь не мог, разве что в начале направил много сил сотрудников и материальных средств на разработку поршневых колец - они работали в напряженном тепловом режиме, и из статьи про эти двигатели я помнил, что их доводили чуть ли не пять лет. Ну, тут если сделают за два года - будет очень хорошо - я рассчитывал именно на такой срок за счет массовости исследований и, самое главное - за счет технологий напыления покрытий - насколько я помнил, в пятидесятых пытались рещить все проблемы только за счет материала, формы и термообработки колец. А у нас есть такой козырь, и мы его сыграем.