Добыча. Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть

Ергин Дэниел

Гульбенкяну было пятьдесят девять лет, он только что совершил одну из величайших нефтяных сделок века, он был „нефтяным Талейраном“ – и никогда раньше не видел нефтяного танкера. решено. Несколькими месяцами ранее Великобритания, используя карты министерства иностранных дел, и Франция при помощи карт из Кэ д'Орсэ*, уже указали те же самые границы. Кто бы ни был автором, это важное согласование назвали впоследствии „соглашением Красной линии“.

Внутри этой красной границы оказались все основные месторождения нефти на Ближнем Востоке, за исключением тех, что были в Персии и Кувейте. Партнеры обязались не участвовать в операциях с нефтью на этой огромной территории иначе, как в сотрудничестве с остальными учредителями „Турецкой нефтяной компании“. Таким образом пункт о самоограничении из соглашения, заключенного министерством иностранных дел Великобритании в 1914 году, был через четырнадцать лет воспроизведен в виде „соглашения Красной линии“. Оно создало основы будущей разработки нефтяных месторождений на Ближнем Востоке и потом на десятилетия оказалось центром ожесточенного конфликта.

ГЛАВА 11. ОТ ДЕФИЦИТА К ПЕРЕПРОИЗВОДСТВУ: БЕНЗИНОВЫЙ ВЕК

В 1919 году капитан армии США Дуайт Д. Эйзенхауэр, удрученный

скукой и однообразием, которые были постоянными спутниками военного в мирное время, раздумывал о возможности покинуть армию и поступить на работу к армейскому другу, жившему в Индианаполисе. Но тут он услышал, что армии нужен офицер для участия в автопробеге через всю страну. Целью пробега была демонстрация возможностей передвижения на автомобиле, а также он должен был привлечь внимание к новой проблеме, появившейся в связи с возросшим количеством автомобилей – к проблеме строительства дорог более высокого качества. Эйзенхауэр вызвался участвовать только лишь для того, чтобы развеять скуку, а заодно организовать для семьи дешевый отдых на Западе. „Конвой от побережья до побережья, – скажет он позднее, – был в тех условиях настоящим приключением“. Он назвал пробег походом „на грузовике с цистерной по темной Америке“.

Путешествие началось 7 июля 1919 года с открытия памятного знака на месте старта – прямо в южной части газона Белого Дома. Караван отбыл. В его составе было сорок два грузовика, пять пассажирских машин – для штаба, наблюдения и разведки, и кроме того, мотоциклы, машины „скорой помощи“, грузовики с цистернами, полевые кухни, передвижные мастерские и грузовики с прожекторами. Машины вели водители, речь которых, как и искусство вождения, говорили (во всяком случае, Эйзенхауэру) о том, что они были больше знакомы с табунами лошадей, чем с двигателем внутреннего сгорания. В течение первых трех дней колонна осиливала менее шести миль в час – „медленнее даже самого медленного воинского эшелона“, говорил Эйзенхауэр. Журнал похода сплошь содержал записи о сломанных осях, порванных ремнях вентиляторов, вышедших из строя свечах зажигания и тормозах. Что касается дорог, они менялись, по словам Эйзенхауэра, „от средних до никаких“. „В некоторых местах тяжелые грузовики проваливались на полотне дороги, и мы вытаскивали их гусеничным трактором. Дней, в которые мы проехали 60,70 или 100 миль, было всего три или четыре“.

Выехав из Вашингтона 7 июля, караван добрался до Сан-Франциско только 6 сентября. Там водителей встречали парадом, а затем губернатор Калифорнии произнес речь и сравнил их с „бессмертными старателями 1849 года“. Эйзенхауэрглядел в будущее. „Старый конвой, – вспоминал он, – заставил меня думать о хороших шоссе в две полосы“. В конце концов, через тридцать пять лет, будучи уже президентом Соединенных Штатов, он добьется создания обширной сети шоссейных дорог. Но в 1919 году медлительная миссия „По темной Америке“, в которой он участвовал, только символизировала рассвет новой эры – эры моторизации американского народа.

„ВЕК ПУТЕШЕСТВИЙ“

„Это век путешествий, – писал Генри Детердинг в 1916 году одному из высших руководителей „Шелл“ в США, – неугомонность, порожденная войной, еще больше усилит желание путешествовать“. Его предсказание начало сбываться уже вскоре после окончания Первой мировой войны. Изменилась не только нефтяная индустрия, но сам образ жизни Америки, а затем и всего мира.

Превращение происходило с удивительной быстротой. В 1916 году, когда было изречено пророчество Детердинга, в Соединенных Штатах было приблизительно 3,4 миллиона зарегистрированных автомобилей. В двадцатые годы вместе с миром пришло процветание, и автомобили выезжали со сборочных линий во все больших количествах. К концу десятилетия число зарегистрированных машин в Америке подскочило до 23,1 миллиона. Накручиваемый ими „километраж“ все увеличивался и увеличивался: если в 1919 году он составлял в среднем 4500 миль за год на каждую машину, то в 1929 году уже до 7500. И каждая из них заправлялась бензином.

Грандиозное нашествие автомобилей изменило лицо Америки. В газете „Только вчера“ Фредерик Льюис Аллен описывал новый облик двадцатых годов. „Поселки, когда-то процветавшие, поскольку стояли на железной дороге, теперь были поражены экономической анемией; поселки же на автостраде № 61 заполнились гаражами, заправочными станциями, закусочными, ресторанами-бистро, чайными, туристическими гостиницами, кемпингами. Исчезли междугородние экипажи. Железные дороги одна за другой закрывали свои ветки… В тысячах городков в начале десятилетия контролем уличного движения занимался только один человек на пересечении Главной и Центральной улиц. В конце десятилетия – какое отличие! – светофоры, мигалки, улицы с односторонним движением, остановки перед бульварами, все более строгие правила парковки – и блестящий поток машин вдоль Главной улицы, задерживаемый пробками каждое субботнее и воскресное утро… Век пара уступал место веку бензиновому“.

„Автомобильная революция“ проявила себя в Соединенных Штатах куда больше, чем где бы то ни было еще. К 1929 году 78 процентов автомобилей мира ездили в Америке. В этом году один автомобиль в США приходился на пять человек, в Англии – на 30, во Франции – на 33, в Германии – на 102, в Японии – на 702, а в Советском Союзе на одну машину приходилось 6130 человек. Америка, несомненно, была ведущей „бензиновой“ страной. Изменения в базовой ориентации нефтяной промышленности были не менее существенными. В 1919 году общее потребление нефти в США составляло 1,03 миллиона баррелей в день, к 1929 году оно увеличилось до 2,58 миллиона баррелей – в 2,5 раза. Доля нефти в общем потреблении энергии за тот же период выросла с 10 до 25 процентов. Самый большой рост испытало потребление бензина – более чем в четыре раза. Потребление бензина и топ ливной нефти составляли в 1929 году 85 процентов от общего потребления нефти. Что касается керосина, его производство и потребление было сравнительно небольшим. „Новый источник света“ уступил дорогу „новому топливу“.

„БЕНЗИНОВАЯ МАГИЯ“

Переход Америки к „автомобильной культуре“ сопровождался появлением „храма“, посвященного новому топливу и новому образу жизни – придорожной бензозаправки. До двадцатых годов бензин продавался в основном в магазинах, где он хранился в бидонах или других емкостях под прилавком или за магазином. Продукт был безымянным, и владелец двигателя не

был уверен, получает он бензин или смесь с добавлением более дешевых нафты или керосина. Такая система сбыта была, помимо всего прочего, громоздкой и медленной. На заре автомобильного века некоторые розничные торговцы экспериментировали с фургонами бензина, доставлявшими горючее от дома к дому. Идея эта не имела успеха – во многом из-за того, что фургоны нередко взрывались. Нужно было найти лучший способ. И он был найден – появились придорожные бензоколонки. Честь первого строителя придорожной заправки принадлежит нескольким первооткрывателям. Если верить „Национальным топливным новостям“, первенство принадлежит „Автомобильной бензиновой компании“ (Сент-Луис, 1907 год). В маленькой статье, опубликованной на развороте издания под заголовком „Станция для автомобилистов“ сообщалось, что „в Сент-Луисе „Автомобильная бензиновая компания“ пробует новый способ прямой продажи автомобильного бензина“. Нефтяной специалист, донесший до редактора это новшество, слегка усмехнулся и сказал: „Теперь хорошенько посмейтесь над этой свалкой“. Хотя сам редактор не видел первую станцию, он посетил вторую заправку этой фирмы в Сент-Луисе. На его взгляд, это действительно напоминало свалку. В маленькой лачуге было несколько баррелей моторного масла. Снаружи на высоких подпорках были установлены две старых цистерны. От каждой из них шли шланги, по которым бензин под действием силы тяжести тек в автомобильные баки. Так выглядели практически все первые заправки – маленькие, тесные, грязные, ненадежные конструкции, оборудованные одной или двумя цистернами, „свободный“ доступ к дороге – узкий и без дорожного покрытия.

Реального роста и развития бензозаправок до двадцатых годов не происходило. В 1920 году бензин продавался не более чем в 100 тысячах точек. Не менее половины из них представляли собой магазинчики, универсальные магазины и магазины готовых изделий. Некоторые из них все еще продолжали продавать бензин и десятилетие спустя. В 1929 году число точек розничной продажи бензина выросло до 300 тысяч. Почти все они были АЗС или гаражами. Число самих придорожных АЗС выросло приблизительно с 12 тысяч в 1921 году до 143 тысяч в 1929 году. Заправки стояли везде – на перекрестках улиц в больших городах, на главных улицах маленьких городков, на сельских перекрестках. К востоку от Скалистых гор подобные „точки“ называли „заправочными станциями“, к западу – “станциями обслуживания“. О приходе светлого будущего для них возвестило открытие в 1921 году известной суперстанции в Форт-Уорте, штат Техас, где было восемь насосов и три подъезда с дороги. Но настоящим инкубатором современных станций стала тогда Калифорния, особенно Лос-Анджелес, где стандартныезаправки стали оснащаться массивными вывесками, комнатами отдыха, навесами, ухоженными участками и подъездными путями с хорошим покрытием. Стандартные бензозаправки типа „пачка печенья“, впервые введенные „Шелл“, распространялись по стране с удивительной быстротой. К концу 20-х годов деньги делались не только на бензине, но и на продаже того, что стали называть „Ти-Би-Эй“ – покрышки, аккумуляторы и аксессуары. Стандартная заправка штата Индиана выглядела как величественный торговый центр, продававший, кроме бензина, весь спектр нефтепродуктов – от машинного масла до жидкости для полировки мебели и смазки для швейных машин и пылесосов. По всей стране быстро вошел в моду новый тип насоса, в котором бензин нагнетался наверх, в стеклянный резервуар, так что покупатель мог убедиться в его чистоте, откуда он тек через шланг уже в бензобак автомобиля. По мере распространения заправок и усиления конкуренции на них появлялись вывески и символы нового века: „звезда „Тексако“, „скорлупа раковины „Шелл“, „сверкающий бриллиант „Сан“, „76 Юнион“, „66 Филлипс“ (что навеяла не только дорога, но и“ 57 различий“ Хайнца), „летучий конь „Сокони“, „оранжевый диск „Галф“, „красная корона „Стандард оф Индиана“, „бронтозавры „Синклер“ и, наконец, патриотические красный, белый и синий цвета „Джерси Стандард“. Конкуренция заставила нефтяные компании создавать торговые марки. Они стали „иконами“ светской религии и давали водителям чувство чего-то знакомого, вызывающего доверие, и безопасного, когда они ехали по все разраставшимся сетям дорог, пересекавших Америку во всех направлениях. Бензозаправочные станции, по словам экспертов, внесли свой „исключительно американский вклад в развитие картографии“. Об этом позволила говорить впервые выпущенная нефтяной компанией карта дорог. Вероятно, это была первая карта, специально ориентированная на автомобилистов. Она появилась в 1895 году в „Чикаго Тайме Джералд“. Карта предназначалась для гонки на 54 мили, которую спонсировала газета. Но только в 1914 году, когда „Галф“ открывала свою первую бензозаправку в Питтсбурге, местный рекламист предложил бесплатно раздавать на ней карты региона. С началом автомобильного бума двадцатых годов идею быстро подхватили, и карты стали массовым товаром.

Потребителей завлекали и множеством других ухищрений. К 1920 году „Шелл оф Калифорния“ обеспечивала служащих бесплатной униформой и оплачивала им до трех стирок в неделю. Она запретила служащим читать журналы и газеты во время работы, не разрешалось брать чаевые: „Обслуживание воздухом и водой является безвозмездной услугой, которую вы обязаны оказывать населению независимо от того, является ли человек клиентом „Шелл“ или нет“. К 1927 году „продавцы на станции обслуживания“, как их называли, должны были спрашивать клиента: „Могу ли я проверить ваши покрышки?“ Им запретили привносить в обслуживание „личные мнения и предубеждения“: „Продавцам следует в своей работе быть предупредительными по отношению к клиентам восточного и латинского происхождения и не пользоваться в общении с ними искаженным английским“. Реклама и паблисити помогли родиться основным региональным и национальным торговым маркам. Именно рекламисту по имени Брюс Бэртон удалось поднять торговлю бензином на небывалую доселе высоту. Бэртон был авторитетной фигурой. К тому времени он уже приобрел известность как автор „шедевра“ „Человек, которого никто не знает“, ставшего главным национальным бестселлером в 1925 и 1926 годах. В книге утверждалось, что Иисус был всего лишь „самым популярным гостем за обеденным столом в Иерусалиме“. Однако Бэртона знали и как „основателя современного бизнеса… и величайшего рекламиста современности“. Теперь, в 1928 году, Бэртон обратился к нефтяному бизнесу, чтобы восславить „магию бензина“. Он убеждал: „Постойте часок возле одной из своих заправок. Поговорите с людьми, приехавшими купить бензин. Откройте для себя то волшебство, которое бензин ценою в доллар за неделю совершает в их жизни“.