Дорога на космодром
Шрифт:
Во второй половине XIX века в разных странах мира выдаются различные патенты на аппараты, двигатели и просто оригинальные конструкторские решения, так или иначе использующие принцип реактивного движения. Есть старинная карикатура: длинноногий джентльмен несется в небе верхом на снаряде, из которого извергается реактивная струя. Так высмеивали англичане Чарльза Голяйтли, который еще в 1841 году получил патент на машину, приводимую в движение реактивным паровым двигателем. Патент не был даже опубликован, и, если бы не карикатура, о самом изобретателе, умершем в бедности и забвении, возможно, никогда не вспомнили бы.
Подобные патенты были у француза Бурдона, стремившегося приручить ветер; немца Геберта, газовый двигатель которого по формам своим так похож на современный авиационный, а по сути все-таки очень далек от него; итальянца Леваренно, запатентовавшего
Не знаю, существовало ли уже это определение и было ли оно известно киевскому архитектору Федору Романовичу Гешвенду [6] , но как раз про него можно сказать, что своей неколебимой верой в пар он доказал верность своему времени – XIX веку.
В 1887 году Гешвенд издал брошюру с занятным названием: «Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролета)». Реактивная сила паровой струи должна была поднять в небо четырехколесный снаряд с острым носом, увенчанный двумя эллипсовидными крыльями – одно над другим. Конструкция с виду была, как мне сейчас кажется, довольно смешная, и если бы такая штука действительно полетела, это было бы занятным зрелищем.
6
[6] Родился в 1838 году в семье обрусевших скандинавов (отец его – швед, а мать – финка), Гешвенд, судя по документам, всю свою жизнь менял имена и отчества. Он был Фредериком Маурицем, Федором Самуиловичем (по деду) и, наконец, стал Федором Романовичем. Многие подробности жизни и деятельности Гешвенда стали известны, благодаря исследованиям И. Я. Шатоба, совсем недавно. (Примеч. автора.)
Работа Гешвенда – не случайность в биографии архитектора. Вопросами использования реактивной силы он интересовался и раньше. За год до «паролета» он выдвинул идею применения реактивной тяги на железнодорожном транспорте. Очевидно, он давно размышлял на эту тему. Возможно, толчком в этим размышлениям послужили его наблюдения за полетом боевых ракет: известно, что Федор Романович был в инженерных войсках под Плевной и Ращуком, где ракеты приметались, как вы помните, во время русско-турецкой войны в 1878-1879 годах. Известно и другое: Гешвенд одно время работал в инженерном управлении Киевского военного округа под руководством Третеского. Третеский бывал в Рыбном под Киевом, где Гешвенд с увлечением строил модели «паролетов», эстакаду для их взлета, проводил опыты по аэродинамике. Третеский покровительствовал увлеченному Гешвенду.
В изданной в Киеве брошюре были приведены расчеты изобретателя. Из них следовало, что с пятью остановками в пути по 10 минут «паролем» совершал перелет Киев – Петербург за 6 часов. На час полета ему требовалось 16 литров керосина и 104 литра воды. «Паролем» вмещал трех пассажиров и летчика, которого Гешвенд называл машинистом, поскольку слово «летчик» тогда еще не существовало. Изобретатель твердо верил в реальность своего проекта. Больше того, его странный, похожий на какого-то жучка, аппарат был, с его точки зрения, вполне надежной и безопасной машиной. В рассуждениях Гешвенда была своя логика. «Кажущаяся опасность езды в воздушном двигателе, если строго обсудить, будет значительно менее опасной, чем езда на железных дорогах и на лошадях, по следующим основаниям: когда окончательно будет констатировано правильное устройство и движение воздушного двигателя, то движение его в воздухе почти не может подвергаться каким-нибудь случайностям, зависящим от рельсов, их ремонта и сторожей и т. п., а в экипажах – от бешеных лошадей и ломки экипажа; относительно же порчи машины, то, за неимением в реактивном двигателе сложного, вращающегося механизма, ни смазки, нечему портиться; что же касается парового котла, то он из самого прочного металла стали и весьма малого размера, диаметр 11/3 фута; наконец, машинист всегда под полным надзором пассажиров, а потому несчастных случаев почти нельзя предвидеть. Езда же в воздухе свободна».
Гешвенд подсчитал даже стоимость «паролета» – 1400 рублей. Но, видно, денег этих у него не было, а мецената, который помог бы ему, не нашлось. Несмотря на свои обширные связи, Гешвенд не смог заручиться ничьей поддержкой. Весьма характерен отзыв полковника К. Л. Кирпичева из комиссии по применению воздухоплавания к военным целям. Признавая незаурядность предложения Гешвенда, полковник тем не менее отмечал:
«Кажущаяся с первого взгляда выгода прибора парализуется огромной величиной выпускных конусов, располагаемых по обеим сторонам парового котла для свободного вытекания пара, и необходимостью иметь в составе воздухоплавательного аппарата паровой котел значительных измерений, требующий известный запас топлива и воды.
Независимо от этого предлагаемый автором «паролем» осуществляет собой идеи аэроплана и по одному этому представляет значительные неудобства».
«Паролеты» и в будущем, как мы знаем, не завоевали неба, хотя запатентованы различные варианты паровых реактивных двигателей. Французский инженер Мело лет через тридцать после Гешвенда, по существу, повторил его проект. Американские конструкторы фирмы «Фейрчайлд» искали свои решения. Они отказались от котла-нагревателя и занимались поисками таких веществ, которые могли бы превратить воду в пар в результате химических реакций. Американцы зашли в тупик. Но в 1965 году в миланской газете «Коррьере делла сера» появилось сообщение, что это удалось сделать трем итальянским инженерам. В результате своих опытов они получили некую жидкость, которая при смешивании с водой в течение долей секунды повышает температуру смеси до 300 градусов. В этом случае реактивная тяга от струи перегретого пара достаточна для того, чтобы говорить о реальной ракете – «паролете».
Наверное, вооружившись всеми последними достижениями современной техники, можно в принципе построить и пассажирский «паролем» и доказать, что он способен перевезти «трех пассажиров с машинистом», как Тур Хейердал доказал, что папирусная лодка древних могла перевезти людей из Африки в Америку. «Паролем» Гешвенда далек от совершенства. Это была скорее идея, схема, чем инженерный проект. Многие расчеты или вообще отсутствовали или были ошибочны. В конструкции не было руля высоты, и непонятно, как «паролетом» могли управлять. Где керосиновые баки? Как регулировать угол атаки крыльев? И какого профиля должны быть эти крылья, тоже неизвестно. Трудно винить киевского архитектора во всех этих «грехах»: очень мало знали тогда о том, как надо летать. Но каков полковник Кирпичев! По его мнению, суть не в технических недоделках, а в порочности самой идеи! Недаром всех, кто отстаивал мысль о возможности существования аппаратов тяжелее воздуха, считали либо легкомысленными чудаками, либо упорствующими сумасшедшими. Недаром и Гешвенд в 49 лет умер в доме умалишенных, куда он был насильно помещен.
По Кирпичеву получается: раз до сих пор «ни одна воздухоплавательная машина, основанная на идее аэроплана», не летает, стало быть, и летать никогда не будет, – типичная логика всякого ретрограда.
Так рассуждали эксперты Комиссии по применению воздухоплавания в военных целях. Артиллерийский офицер Н. А. Телешов думал иначе. Насколько фантастическим выглядит «паролем» Гешвенда, настолько же поражает своими формами ракетоплан Телешова. Но поражает уже современность этих форм. Трудно поверить, что этот проект датирован 60-ми годами прошлого века, а не родился в конструкторских бюро А. Н. Туполева или П. О. Сухого.
Николай Афанасьевич ТЕЛЕШОВ (1828-1895) почти за сорок лет до полета самолета братьев Райт спроектировал в 1867 году летательный аппарат с двигателем, который сегодня мы назвали бы «пульсирующим воздушно-реактивным». Для сгорании топлива в проекте Телешова использовался атмосферный кислород. Этот первый в мире проект ракетоплана с дельтовидным крылом поражает предвидением современных форм реактивных самолетов.
Я говорил о далеких годах, когда слова «летчик» не существовало. В то время, когда Телешов работал над своими проектами, многих других слов тоже не было, например «самолет» и тем более «ракетоплан». Поэтому свой летательный аппарат Николай Афанасьевич называл довольно туманно – «системой воздухоплавания». Вот как отзывается об этой «системе» известный советский авиаконструктор доктор технических наук В. Болховитинов: