Двухэтажная Япония. Две тысячи дней на Японских островах
Шрифт:
Не только северяне, но и все японцы в целом испытывают особые чувства к железным дорогам. Действие многих популярных фильмов разворачивается в вагонах и на вокзалах. Певцы и писатели воспевают рельсы, способные разлучать и сближать людей, круто менять судьбы. Действует множество клубов поклонников разных видов локомотивов. Коллекционируются билеты, форменные фуражки машинистов и начальников станций, таблички с названиями составов. Никто не может точно сказать, откуда такая страсть к железным дорогам. Они ведь появились в Японии довольно поздно: купленный в Англии паровоз совершил первый 16-мильный пробег от Токио до Иокогамы в 1872 г. Менее ста лет потребовалось Японии, чтобы стать «чемпионом мира по железным дорогам». В 1964 г. накануне Токийской Олимпиады столицу связала с Осакой линия пассажирского суперэкспресса «синкансэн». За 3–4 часа бело-голубые «поезда-пули» стали пробегать 500-километровый путь прославленного гравюрами Хокусаи старинного тракта Токайдо, на который еще не так давно пешеходы тратили половину месяца. С тех пор фотография
Рождение «синкансэна» совпало с периодом экономического подъема Японии. Да и сами «поезда-пули» внесли ощутимый вклад в «экономическое чудо», приблизив Токио и Осаку, два важнейших центра деловой жизни. 160-километровый участок от Осаки до Окаямы был сдан в 1972 г., а три года спустя «синкансэн» продлили еще на 400 км до Фукуоки на острове Кюсю. «Суперэкспресс» решили пустить еще в нескольких направлениях — в Тохоку и до Ниигаты, крупного порта на побережье Японского моря. Однако экономический кризис 70-х годов перепутал все планы. Линия «Тохоку синкансэн» стала реальностью только в июне 1982 г., спустя пять лет после намеченного срока. Выход на линию бело-зеленых составов стал одним из важнейших событий года. Газеты и телевизионные программы посвятили ему специальные выпуски, толпы фанатиков провели по нескольку ночей перед кассами в ожидании билетов на первые рейсы.
…Отполированный почти до зеркального блеска состав плавно берет старт, и уже через несколько минут стрелка указателя скорости достигает 210 км. 465 км до города Мориока поезд пройдет за 3 часа и 17 минут, пояснили сопровождавшие журналистов представители государственной корпорации железных дорог «Кокутэцу». Путешествие по старой, обычной дороге занимало в два раза больше времени. Успешно завершен десятилетний труд тысяч инженеров и рабочих, сто из которых погибло во время строительства. На 2,7 трлн иен удалось создать сложное инженерное сооружение. Почти весь путь проходит по железобетонной эстакаде, приподнятой над землей на 5–6 м. Это сделано, чтобы предотвратить оседание почвы под полотном, уменьшить шум и вибрацию, а также избежать пересечения с автомобильными и старыми железными дорогами. Почти четверть всего пути приходится на туннели. Пришлось также соорудить мост протяженностью 3870 м. В Тохоку холодная и долгая зима, обилие снега. Поэтому потребовалось увеличить мощность двигателей, а стрелки оборудовать разбрызгивателями теплой воды для борьбы с обледенением.
Комфортабельнее и просторнее стали вагоны, из них можно поддерживать телефонную связь со всеми городами Японии, а не только с придорожными, как на старых линиях «синкансэн». Словом, «Тохоку синкансэн» стал символом неиссякаемого трудолюбия и изобретательности. Однако судьба новой линии стала символом еще и сложных проблем, терзающих экономику и общество Японии.
Еще до окончания работ на «Тохоку синкансэн» и линии «Дзёэцу синкансэн», которая осенью 1982 г. связала Токио с Ниигата, эти две магистрали стали умножать финансовые трудности Национальных железных дорог. Уже на стадии проектирования было ясно, что итоги пассажирских перевозок в малонаселенные и отнюдь не процветающие районы будут записываться красными иероглифами, то есть станут приносить убытки. Но проектирование, а затем и строительство продолжались. Почему? Хотя бы потому, что за этим решением стоял могущественный деятель правящей партии Какуэй Танака, который еще до прихода на пост премьер-министра в 1972 г. выступил с планом «Перестройка японского архипелага», предусматривавшим создание сети скоростных железных и шоссейных дорог. Танака хотел выполнить обещанное своим избирателям и землякам в снежном краю и подарить им удобную современную железную дорогу до столицы. А спекулянты недвижимостью, они же важные жертвователи в политические фонды либерал-демократов, хотели нагреть руки на перепродаже земель.
Создание заведомо убыточных линий продолжалось еще потому, что оно было выгодно правящей партии в целом. Благодаря особенностям избирательной системы сельские округа находятся в привилегированном положении в сравнении с городами, посылая депутатов в парламент гораздо меньшим числом голосов. Именно такие районы, как Тохоку и Дзёэцу, традиционно голосуют за депутатов от ЛДП. Платой за эту лояльность и стали покрываемые из государственной казны «красные иероглифы».
Уже к середине 1986 г. убытки по линии «Тохоку» составили 218 млрд, а по «Дзёэцу» — 116 млрд иен. Даже по оптимистическим прогнозам руководства Национальных железных дорог, избавиться от убытков удастся только через 10 лет. Но проверить этот прогноз не удастся. Та самая ЛДП, которая заставила построить линии «Тохоку», «Дзёэцу» и много других убыточных линий, решила избавиться от приносящей «красные иероглифы» государственной корпорации. Распродажа и расчленение «Кокутэцу» на семь частных компаний произошла в апреле 1987 г. и позволила ЛДП упрочить благорасположение «большого бизнеса», который давно вел борьбу против госсектора экономики. Расчленение оплаченной из карманов налогоплательщиков «Кокутэцу» принесло еще и солидные политические дивиденды. Дело в том, что профсоюзы работников государственных железных дорог были в числе самых организованных и активных участников борьбы трудящихся за экономические права, за мир и демократию. Они возглавляли «весенние наступления», составляли костяк прогрессивного профцентра «Сохио», на выборах часто отдавали голоса социалистам и коммунистам.
…Всего три с небольшим часа назад наш поезд тронулся от платформы. Но вот уже специально построенный для суперэкспрессов новенький вокзал в Мориока, одном из крупнейших городов Тохоку. Эти живописные, но суровые земли всегда оставались на периферии японской истории и цивилизации. Политические бури бушевали гораздо чаще в районах Канто и Кансай, где находятся Токио, Осака, Киото. Они мало влияли на судьбы жителей «края света». Мало что изменилось и с приходом в Японию «экономического чуда». Шесть префектур Тохоку остаются на положении Золушки, снабжая центральные районы продуктами питания и привычной к тяжелому труду рабочей силой.
Префектура Иватэ с центром в Мориока известна заповедными лесами, горячими источниками, морскими и лыжными курортами, изделиями ремесленников. Неудивительно, что открытие «Тохоку синкансэн» приобрело особое значение для местных жителей. О нем говорили все, но по-разному. Губернатор префектуры Т. Накамура и его помощники, встретившиеся с журналистами, были полны оптимизма. «Мы надеемся, что сокращение времени поездок до промышленных центров будет способствовать развитию у нас таких современных отраслей, как радиотехника, телекоммуникации, — говорил губернатор. — Власти префектуры заранее скупили земли вдоль линии суперэкспресса и готовы на самых льготных условиях отдать их под строительство предприятий. Хочется верить, что удастся создать новые рабочие места и хотя бы замедлить бегство молодежи в большие города. Наша префектура занимает второе после Хоккайдо место по площади, однако население составляет лишь 1400 тыс. человек и продолжает сокращаться».
Менее оптимистично звучали высказывания некоторых жителей. Крестьяне, над полями которых бежит «синкансэн», жалуются на падение урожайности риса из-за затененности участков, вибрации земли. Приходилось слышать опасения, что вместе с суперэкспрессом из Токио рано или поздно придет и «столичная цивилизация» с ее скученностью, «пробками» на дорогах, загрязнением среды обитания, игорными домами и прочими «прелестями». И все же большинство ожидало чуда. Чуда, которое изменит нелегкую жизнь и принесет надежду на то, что родные места перестанут быть задворками.
На окраине Мориоки стоит высокое некрасивое здание завода чугунной посуды «Намбу тэцубин». Трудно представить себе японский дом без чугунного чайника. Что может сравниться с его пением в промозглый зимний вечер, когда вся семья собирается вокруг источника тепла в обычно неотапливаемом жилище — низкого деревянного столика «котацу» с приделанной под ним керосиновой или электрогрелкой. Засунув ноги под ватное одеяло, еще одну составную часть «котацу», члены семьи глядят на тускло поблескивающий чайник. Вот начинается кипение. Сначала раздается звук «шу-шу». Потом чайник что-то бормочет, этот звук называется «шум ветра в соснах». Дальше наступает очередь «крабьих глаз», с которыми сравнивают поднимающиеся со дна пузырьки пара. Но разливать чай еще рано. Надо дождаться «грохочущих колес», когда весь чайник содрогается и погромыхивает. Вот тут уж начинает священнодействовать хозяйка. С поклоном она наполняет чашечки всем по очереди в зависимости от возраста и положения в семейной иерархии. Такой чайник — одна из немногих вещей, которая может сохраняться десятилетиями и даже веками, переходя в наследство из поколения в поколение. Частые землетрясения и пожары нередко оставляли от городов и деревень одни руины, под которыми Погибала вся домашняя утварь. Но толстостенные «тэцубины» почти всегда сохранялись, становясь основой нового семейного очага.
…Чайники рождаются в огне. Раскаленный жидкий чугун бурлит, пузырится, освещая один из углов мрачного литейного цеха завода «Намбу тэцубин». К приезду иностранцев приурочили отливку необыкновенного огромного чайника, который должен быть установлен на вокзале Мориока в качестве символа Иватэ. Сначала осматриваем огромную, почти в рост человека форму будущего рекордсмена. Она состоит из двух сферических половин. Верхняя и нижняя части крепятся друг с другом скобами и болтами. Внутри находится еще одна форма, которую после затвердения металла разобьют и выжгут, чтобы освободить внутреннюю полость. Пока внешняя форма не затвердела, на нее наносят сложный рисунок. Литейщики по двое взбегают на помост и опрокидывают двухведерные ковши раскаленного чугуна, пока не заполнится пространство между внешней и внутренней формами. Все рабочие собираются у помоста в ожидании, когда отливка затвердеет и можно будет снять формы. На цепях поднимают верхнюю половину и… Старые литейщики огорченно вскрикивают, машут руками, отходят в сторону. Отливка не удалась. После полутора часов в литейной побаливает голова, першит в горле. Приемы изготовления чугунной утвари и условия труда явно сохранились от средневековья. Разве что ремесленников собрали из семейных мастерских под одну крышу и установили несколько несложных шлифовальных и сверлильных станков. Да и с техникой безопасности неважно.