Эксперт № 19 (2013)
Шрифт:
Мы же используем второй способ — вакуумную инфузию, когда с помощью специальных машин выкладывается полностью сухая лента, не намазанная связующим. Затем на нее сверху устанавливается вакуумный мешок, и только после этого под воздействием вакуума связующее как бы втягивается внутрь, где оно постепенно пропитывает эту ленту. Соответственно, нам не нужен автоклав и мы имеем практически неограниченное время жизни материала. Сухой материал можно хоть полгода выкладывать. Ну и, кроме того, мы можем делать более сложную интегральную деталь, что позволяет оптимизировать ее конструкцию и добиться снижения веса.
Из МС-21 можно выжать топливную эффективность на 8% больше, чем у 737 MAX или A-320 NEO
— И какой экономический выигрыш дает инфузионная технология?
—
— А в сравнении с алюминиевым крылом?
— Такое сравнение будет не совсем корректным. Потому что основное преимущество композитного крыла достигается не за счет меньшей себестоимости производства и даже не за счет веса, а за счет возможности создания более совершенной аэродинамической формы. У нас это называется «крыло большого удлинения». Именно это обеспечивает высокую топливную эффективность. Композитное крыло по сравнению с алюминиевым дает экономию топлива примерно 6–8 процентов. Из них доля веса обеспечивает выигрыш не более 2 процентов. А остальные 4–6 процентов получаются за счет аэродинамики. То есть весовые характеристики не играют такой уж большой роли. Ну, может быть, на 200–300 килограммов оно будет весить меньше.
— Успешная реализация ваших проектов производства композитных деталей наверняка резко повысит технологический уровень ОАК, да и всего российского авиастроения в целом. Но позволит ли это обеспечить превосходство МС-21 над конкурентами в реальной рыночной борьбе?
— То, что мы делаем, — это достаточно серьезный прорыв. МС-21 сейчас выходит на очень конкурентный рынок — среднемагистральных самолетов с одним проходом. За этот рынок идет настоящее сражение. Там уже есть Boeing со своим семейством 737 MAX и Airbus со своим A-320 NEO. Каждая из этих компаний намерена выпускать примерно по 400 таких самолетов в год. А вскоре к ним добавится еще два новых производителя — канадская корпорация Bombardier и китайская COMAC. И нам, чтобы выйти на этот рынок со своим МС-21, просто необходимо иметь значительные конкурентные преимущества. Какими они могут быть? Прежде всего это сервис, цена и стоимость обслуживания. Наиболее ощутимым преимуществом здесь может стать стоимость обслуживания. Благодаря новым крыльям из МС-21 можно выжать топливную эффективность на 6–8 процентов больше, чем у 737 MAX или A-320 NEO. Ну и себестоимость производства этого самолета у нас будет несколько ниже, чем у конкурентов.
— А ее- то за счет чего удастся обеспечить?
— Нам не нужны дорогостоящие автоклавы, поэтому оборудование, которое мы приобретаем, стоит дешевле, чем у Boeing. Нам не надо клепать стрингера, как это делает Boeing. Соответственно, энергоемкость всего процесса и, что самое важное, трудоемкость у нас меньше. Ну и, наконец, оснастка, которую мы используем, в ряде случаев тоже стоит дешевле. Вот и получается, что то там 3 процента сэкономили, то здесь 2 процента, а в целом эффект достигается весьма значительный.
— Если МС-21 действительно будет так хорош, как вы говорите, то не исключено, что при определенных обстоятельствах американцы просто перекроют вам доступ к материалам для производства крыльев или введут какие- нибудь санкции. Вы такой вариант рассматриваете?
—
— Как долго на рынке будет сохраняться технологическое превосходство МС-21? Ведь наверняка и сам Boeing, и другие производители самолетов тоже будут делать крылья для своих новых моделей, используя инфузионную технологию.
— Вероятность этого очень высока, но пока такое решение Boeing еще не принял. Я думаю, что это произойдет не раньше 2025 года.
— Зачем им так долго ждать?
— Дело в том, что жизненный цикл уже запущенных программ достаточно большой. Если сейчас Boeing и Airbus не стали делать композитные крылья для 737 MAX и A-320 NEO, а решили оставить алюминиевые, то теперь следующая программа по созданию новых узкофюзеляжных самолетов будет запущена не раньше чем через десять лет. Есть определенный цикл вывода новых моделей на рынок, и сокращать его нет большой необходимости. Это касается и широкофюзеляжных самолетов. Крылья Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-350 делаются по автоклавной технологии, модернизация Boeing 777 тоже на 99 процентов пойдет в автоклаве. Поймите, они уже вложили миллиарды долларов в свои программы, инвестировали в сертификацию, в технологию, отладили ее, и теперь, если будут что-то серьезно менять, просто не отобьют вложенные деньги. Вот если бы они сразу стали использовать инфузионную технологию, тогда модернизация имела бы экономический смысл. Потому что то преимущество, которое мы имеем, появилось только благодаря тому, что мы начали делать все с нуля.
— Организация двух производств обошлась « АэроКомпозиту» примерно в 270 миллионов долларов. Это не та сумма, которую стал бы экономить Boeing…