Эскадренный миноносец «Новик»
Шрифт:
Можно с уверенностью сказать, что опыт эксплуатации техники и боевого использования «Новика» оказались полезными при разработке проектов и постройке последующих серий эскадренных миноносцев нового типа.
Как отмечалось выше, «Новик» был последним, двадцать третьим по счету, военным судном и девятнадцатым эсминцем, построенным Комитетом. По образному выражению инженера-механика В. А. Винтера, эскадренный миноносец «Новик» должен быть признан «…достойным венцом того дела, которое было начато в годину наших тяжких испытаний…»
Глава 3. Собратья «Новика»
Для одновременной постройки большого количества судов,
На развитии русской судостроительной промышленности начала XX в. сказалась общая технико-экономическая отсталость страны. Но существовали и чисто специфические причины, которые тормозили этот процесс.
Все заказы Морского министерства на военные суда размещались или на казенных заводах или за границей. Например, из 10 эскадренных броненосцев, вступивших в строй перед русско-японской войной по программам 1895 и 1898 гг., 8 кораблей; было построено на казенных заводах Морского ведомства (Балтийском, Ново-Адмиралтейском и о. Галерном) и 2 – на заграничных («Форж и Шантье» и заводе Крампа). Так же обстояло дело и с крейсерами 1 ранга: из 11 кораблей, вступивших в строй по тем же программам, 6 было построено на казенных заводах и 5 – на иностранных. Строительством эскадренных миноносцев для русского флота занимались заводы «Норман» (Франция), «Торникрофт» (Англия) и «Шихау» (Германия). Эта политика царского правительства в области военного судостроения отрицательно сказалась на развитии частных судостроительных заводов.
В конце XIX в. Россия начала массовый экспорт сельскохозяйственной продукции. Для вывоза ее потребовался большой торговый флот. В связи с этим в 1898 г. были отменены существовавшие ранее высокие ввозные пошлины на импортные торговые суда, что явилось тяжелым ударом по частным судостроительным предприятиям страны. Русские судопромышленники были не в состоянии конкурировать с иностранными, и частное судостроение в России в конце XIX – начале XX в. не только не развивалось, но приходило в упадок. Судостроительные заводы превратились в заводы общего машиностроения, где лишь небольшие цехи выполняли случайные заказы на строительство и ремонт кораблей. Наиболее наглядным примером в этом отношении может служить Невский судостроительный завод, который с 1876 г. приступил к массовому производству паровозов и железнодорожного оборудования. Завод был полностью реконструирован и оборудован новыми станками, но эта модернизация совершенно не коснулась судостроительного Отдела.
Об обновлении оборудования на заводах, приобретении современных станков и машин в таких условиях не могло быть и речи. Технический персонал постепенно дисквалифицировался, рабочие увольнялись. При размещении судостроительных заказов после русско-японской войны царское правительство в первую очередь позаботилось о казенных заводах Морского министерства, которые долгое время бездействовали и находились на грани разорения. Им была поручена постройка линейных кораблей и крейсеров. Лишь на одном частном заводе «Наваль – Руссуд» в Николаеве строили четыре линейных корабля и шесть легких крейсеров.
Поэтому первая Малая программа восстановления флота не вызвала никакого оживления в частном судостроении. Под давлением крупного капитала русское правительство приняло в мае 1912 г. «Закон о поощрении отечественного судостроения», но и он не дал желаемого результата.
Строительство эскадренных миноносцев не требовало столь огромных эллингов и стапелей, кранов большой грузоподъемности, броневых плит и значительных капиталовложений на обновление оборудования заводов, как строительство линейных кораблей дредноутного типа. К тому же сроки постройки
Этим и объясняется тот интерес, который судостроительные заводы проявили к распределению заказов на постройку эсминцев нового типа.
Стремясь нажиться на военно-морских заказах, русские промышленники начиная с 1913 г. стали создавать в невиданно короткие сроки новые судостроительные заводы, отделы на заводах общего машиностроения, реконструировали старые предприятия. Но техника мирового судостроения за время застоя в русской судостроительной промышленности ушла далеко вперед. На новых эсминцах требовалось установить турбинные двигатели, котлы с нефтяным отоплением и многое другое. Естественно, что сделать все это без помощи иностранного капитала и заграничных специалистов русские заводчики не могли. Поэтому им поневоле пришлось поделиться барышами с такими известными в области строительства легких боевых кораблей иностранными фирмами, как «Шихау», «Вулкан», «Норман». Однако помощь в строительстве эскадренных миноносцев типа «Новик» иностранных фирм касалась только технологии производства и не затрагивала принципиальных технических решений, положенных в основу создания этих кораблей.
Лишь завод «Наваль» в Николаеве, который был построен сравнительно недавно с помощью известной английской фирмы «Торникрофт», мог сразу же приступить к постройке эсминцев нового типа. На громадной территории завода все цехи и мастерские были размещены по так называемому веерному типу, т. е. в один ряд, их связывали общие рельсовые пути, доступные со стороны берега р. Южный Буг. Судостроительный отдел занимал обширную прибрежную полосу, на которой располагались семь открытых стапелей для строительства судов среднего и малого водоизмещения и огромный двойной крытый эллинг, в котором можно было одновременно строить два судна любого водоизмещения.
В 1911 г. завод «Наваль», принадлежавший бельгийской фирме, перешел в собственность французского анонимного Общества николаевских заводов и верфей (ОНЗ и В). В апреле 11912 г. по соглашению, принятому в Петербурге, значительная часть акций ОНЗиВ перешла в руки Санкт-Петербургского международного коммерческого банка. Следствием этого стало преобразование в 1913 г. французского ОНЗиВ в русское акционерное общество под тем же названием. Таким образом, требование Морского министерства строить корабли по новым судостроительным программам только на русских заводах было соблюдено.
После обследования казенных заводов председатель МТК доложил морскому министру, что построить корабли, предусмотренные Малой судостроительной программой для Черноморского флота, на них невозможно. Были изучены предложения частных фирм, после чего в феврале 1912 г. Морское министерство заключило контракты{109} с четырьмя частными заводами: Николаевским («Наваль»), Металлическим, Путиловским и Невским на постройку первой серии кораблей типа «Новик». В соответствии с контрактами эсминцы подлежали окончательной сдаче в казну весной 1914 г. Морское министерство выплачивало за каждый корабль по 2 млн. руб. Для контроля за постройкой кораблей на Черном море от Морского министерства назначалась наблюдательная комиссия под председательством контр-адмирала А. А. Данилевского.{110} В контрактах оговаривались основные тактико-технические характеристики будущих кораблей и состав вооружения.