Финишная прямая
Шрифт:
Я был одеревеневшим и сломленным, но не было причины не участвовать на следующий день в гонке. Все равно я быстро сошел из-за какого-то дефекта.
Что касается Алези, то не имело смысла махать кулаками после драки. Как раз из-за ужасных аварий, которые уже случились, у нас в Формуле 1 есть правило никогда не менять своей траектории, только в непосредственной борьбе, когда сходишь с идеальной линии на боевую. В данном случае наша разница в скорости была примерно 200 км/ч, в таких обстоятельствах нельзя менять линию, даже из самых лучших побуждений. Также не вызывает никаких сомнений, что я обязан жизнью шасси из углеволокна. Тогда нам приходилось выслушивать, что гонщики стали
Глава 6. Ferrari II. Часть 2
1993, 1994, 1995
Кошмар номер два: Эшторил, всего лишь через две недели после Монцы.
Как будто бы общего кризиса Ferrari было мало, к этому добавлялась абсурдность активной подвески колес. Это было то время, когда регламент разрешал машине электронно запоминать протяжение трассы. Машина могла затем распознавать это протяжение и с помощью также заложенных в память приказов самостоятельно производить изменения в шасси, на полной скорости.
Например, среди запрограммированных функций было опускание шасси. Если машина «узнавала» длинную прямую (и знала: здесь не будет ухабов), она опускала клиренс на пару миллиметров, таким образом, улучшалась аэродинамика, и машина могла разогнаться на 5 км/ч больше, скажем до 330 вместо 325 км/ч. Это могло стать решающим в вопросе, рискнуть ли к концу прямой пойти на обгон или нет.
Наши компьютерщики сделали маленькую ошибочку: они забыли запрограммировать в машину кроме финишной прямой, еще и проходящую параллельно альтернативу: въезд в боксы. Электронный мозг просто не знал, что я находился на волнистой дорожке перед боксами, он утверждал, что я теперь на длинной свежезаасфальтированной прямой и давал приказ опустить шасси. Речь идет о всего лишь паре миллиметров, то есть об операции, которую не чувствуешь.
В то время на тренировках в боксах было ограничение в скорости в 50 км/ч и никакого ограничения в гонке. Таким образом ошибка в программе осталась пока что необнаруженной.
Когда я в гонке въехал в боксы, машина уже на подходе вела себя странно, но я подумал что проблема с шинами, а их все равно сейчас заменят.
На полном газу выезжаю из боксов, через ухабы на главную трассу, на скорости примерно 200 км/ч. Внезапно машина поворачивает под прямым углом, без повода и абсолютно неуправляемо, мчится поперек трассы и врезается в стену на противоположной стороне. Я вообще ничего не понял, вылез и ушел. И тут же подбежали растерянные люди и поздравили меня со вторым рождением.
Все прошло так быстро, что я даже не заметил, как обстояло дело с поперечным движением.
Выяснилось, что я точно пролетел между двумя машинами, похоже, в единственно возможную сотую долю секунды. Когда машина на скорости в 200 км/ч пролетает в просвет между двух других машин, идущих со скоростью 300 км/ч, ты просто не успеваешь этого осознать. Оба других пилота точно так же, как и я, ничего не поняли и близко не успели среагировать. Дерек Уорвик потом подошел ко мне и сказал, что когда он увидел меня сворачивающим, в его мозгу вспыхнуло: теперь конец. Потом он еще добавил (это ведь было всего через две недели после Монцы): «Что ты придумаешь на следующей гонке? Дальше уже некуда».
Верно. Когда я вечером посмотрел запись, мне стало по-настоящему плохо. Невозможно выразить, как мала была вероятность того, что не произошло всеуничтожающей, взрывной аварии. Не нужно компьютера NASA, чтобы это понять.
Миллионы телезрителей, конечно же, вообще не смогли все это себе объяснить: Бергер вылетает из боксов и внезапно сворачивает влево. Ferrari же понадобилось время до вечера, чтобы найти причину: ошибка в программировании. Для ухаба на выезде из боксов клиренс машины был слишком мал, он задела его, потеряла сцепление с дорогой и стала неуправляемой.
Я больше не захотел иметь дело с активной подвеской и потребовал для оставшихся гонок обычную машину с амортизаторами и рессорами. Такие вещи в то время не были предусмотрены в политике Ferrari и не разрешались. Когда же мне представился случай сравнить, выяснилось, что на старой машине я был бы на секунду быстрее.
К концу сезона все закончилось: ФИА сама испугалась вызванных ею злых духов). В любом случае, впечатляющим доказательством этих заблуждений осталась видеозапись из Эшторила: Бергер и поперечное движение.
Последние аварии уже не прошли так бесследно, как более ранние. Мне пару раз ужасно повезло, и мне бы не хотелось превысить отпущенный мне бюджет удачи. Чисто статистически теперь один раз должно было и не повезти. С другой стороны, я верил, что мое лучшее время как гонщика еще впереди. Так что покамест я на полгода отмахнулся от глупых мыслей.
Жан Тодт между тем утвердился в роли спортивного директора. Возможно, при правильном распределении ролей Лауда и Тодт сработались бы, но при таком президенте, как Монтеземоло, это не просто. Он хочет наблюдать бурную деятельность по всем направлениям, что не очень помогает избежать недоразумений. Все вокруг него, в том числе и его друзья, знают как себя вести и рассматривают его как симпатичную райскую птичку или в лучшем случае, как человека со вкусом и манерами.
С точки зрения Тодта ситуация выглядела так, что на гоночных выходных Ники гулял по боксам, расслабленно давал интервью и снова улетал домой. Для человека, который пашет по четырнадцать часов в день, чтобы в изнуряющей работе над мелочами сделать машину быстрее, это не особо приятное зрелище. Кроме того, ему, вероятно, не нравилась статья бюджета под названием «Лауда», пусть даже Ники скорей производил впечатление, что он просто по-дружески помогает своему старому приятелю Луке.
С точки зрения Ники это было черной неблагодарностью. Пусть он и не создал лично Жана Тодта, он все же всеми силами способствовал его найму, и поэтому господину гоночному директору следовало бы заниматься своим делом, а не интриговать против Лауды и ставить под сомнение его стратегическую дальновидность.
Монтеземоло же думал по этому поводу то так, то эдак. Поэтому пока что все оставались, так сказать, в свободном полете.
Ferrari сезона 1994 года называлась 412 Т1, была сконструирована Барнардом и должна была сокрушить все и вся.
Какое там сокрушить: с удручающей регулярностью нам не хватало полторы секунды до Williams-Renault (Сенна, потом Хилл) и до Шумахера на Benetton-Ford.
Возможно, это субъективно, но я думаю, что мы были бы чемпионами с большим преимуществом, если бы не аэродинамическая труба. К сожалению, Williams и Benetton решили доводить окончательную форму своих машин в бесконечной кропотливой работе в аэродинамической трубе. Ferrari со своей стороны закрыли свою трубу и полностью положились на технический гений Барнарда. Тот построил прекрасный, суперстройный болид с поднятым носом, которому всего лишь не хватало немного аэродинамики. Трудности начались с самого начала.