Форд и Сталин: О том, как жить по-человечески
Шрифт:
США последней четверти XIX – первой четверти ХХ века, в какое время они и были покрыты сетью железных дорог, были страной с безупречно либерально-рыночной экономикой, в которой правительственные чиновники на уровне как отдельных штатов (регионов), так и Союза штатов (федеральный уровень) мало вмешивались с дела частного бизнеса. Такое положение дел является одним из идеалов нынешних российских либералов, который они мечтают воплотить в России, и неосуществлённостью которого они объясняют отсутствие неоспоримой экономической отдачи проводимых ими с 1991 года реформ, ощутимой «простым человеком».
Однако из того, что сообщает Г.Форд о ведении дел на Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период до приобретения дороги «Форд моторс», видно, что рыночный механизм и в якобы идеальных условиях функционирования, какие были в США в тот период, не является автоматическим гарантом качества предоставляемых потребителю услуг, как не является он и безусловным стимулом к эффективному ведению дела на
В данном конкретном случае объяснять успехи железной дороги под управлением Г.Форда тем, что изменилась конъюнктура рынка и «появилась, вместо дефицита, прибыль», – означает подменять причину следствием. До приобретения железной дороги «Форд моторс» она не приносила прибыли вовсе не потому, что была плохая рыночная конъюнктура, и прибыль после приобретения дороги тоже появилась вовсе не потому, что рыночная конъюнктура стала для неё благоприятной. О причинах бедственного положения Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период времени до её покупки «Форд моторс» Г.Форд пишет следующее:
«Худшим примером того, как далеко может отойти предприятие от принципа полезного служения, являются железные дороги. У нас неизменно в ходу железнодорожный вопрос, разрешению которого посвящено немало размышлений и речей. Железной дорогой недовольны все. Недовольна публика, потому что тарифы как пассажирские, так и товарные, слишком велики. Недовольны железнодорожные служащие, так как их ставки слишком малы, а рабочее время слишком продолжительно. Недовольны владельцы железных дорог, так как они утверждают, что вложенные в их предприятия деньги не дают процентов „на вложенный капитал". Однако при правильно налаженном деле все должны были бы быть довольны. Если, не говоря о публике, и служащие, и владельцы не имеют выгоды от предприятия, то значит, в его управлении в самом деле что-то неладно.
Я вовсе не желаю корчить из себя знатока в железнодорожном деле. Правда, существуют посвященные в его суть, однако же, если служба «людям, обществу», которую несут американские железные дороги, является результатом такого рода накопленных знаний, то должен сказать, что мое уважение к ним не так уже велико. Я ничуть не сомневаюсь, что, собственно, директора железных дорог, люди, которые несут настоящую работу, способны управлять железной дорогой к общему удовольствию. К сожалению, нет также никакого сомнения, что эти подлинные директора, благодаря цепи обстоятельств, не имеют ровно никакой власти. И в этом-то и есть больное место. Потому что людям, которые, действительно, кое-что понимают в железных дорогах, «сложившейся системой» не дано быть руководителями.
(…) Руководителем в железнодорожном деле был не директор, а финансист [20] . До тех пор, пока железные дороги пользовались высоким кредитом, было больше заработано денег выпуском акций и спекуляцией на процентных бумагах, чем службой публике. Только самая незначительная часть вырученных посредством железных дорог денег была обращена на упрочение их подлинного назначения. Если благодаря искусному ведению дела чистые прибыли поднимались так высоко, что являлась возможность выплатить акционерам значительные дивиденды, то избалованные спекулянты и починные господа железных дорог употребляли дивиденды на то, чтобы сначала поднять свои акции, потом понизить и, наконец, на основании поднявшегося благодаря прибыли кредита, выпустить новые акции. Если же прибыли естественным или искусственным способом падали, то спекулянты скупали акции обратно, чтоб со временем инсценировать новое повышение и новую продажу. Во всех Соединенных Штатах найдется едва ли одна железная дорога, которая не переменила бы один или несколько раз своих владельцев, в то время как заинтересованные финансисты нагромождали друг на друга горы акций до тех пор, пока вся постройка не теряла равновесие и не обрушивалась. Тогда аналогичные им финансовые круги становились обладателями железных дорог, наживали на счет легковерных акционеров большие деньги и снова принимались за прежнюю постройку пирамиды.
[20]
«Финансист» по существу, как это далее видно из контекста, в большинстве случаев означает – «биржевой спекулянт».
Также почти везде, где Г.Форд пишет «банкир», следует читать – «ростовщик». Поэтому далее в этой цитате слово «банкир» мы поменяли на «ростовщик» везде, где однозначно речь идёт о кредитовании под ссудный процент. Это – норма функционирования банковской системы США, и такая замена просто ставит всё на свои места, называя явления в общественной жизни их сущностными именами.
Естественный союзник ростовщика – юрисконсульт. Трюки, производившиеся с железными дорогами, невозможны без советов юриста. Юрист, как и ростовщик [21] , в деле, как таковом, ничего не понимает. Они полагают, что дело ведется правильно в том случае, если оно не выходит из предписанных законом пределов или если законы могут быть так изменены или истолкованы, чтобы подходить к данной цели. Юристы живут по готовым нормам. Ростовщики вырвали из рук у железнодорожных директоров финансовую политику. Они поставили поверенных следить за тем, чтобы железные дороги нарушали законы только законным образом. Для этой цели они вызвали к жизни огромные юридические учреждения. Вместо того, чтобы действовать согласно здравому человеческому смыслу и обстоятельствам, все железные дороги должны были действовать согласно советам своих адвокатов. Циркуляры обременили все части организации. К этому прибавились еще законы Штатов и Союза Штатов, и ныне мы видим, как железные дороги запутались в сетях параграфов. Юристы и финансисты «т.е. ростовщики-банкиры и биржевые спекулянты», с одной стороны, и администрация штатов, с другой, совершенно связали руки железнодорожным директорам. Делами нельзя руководить свыше «и извне, т.е. не вникая в их существо, что свойственно госчиновникам в их большинстве, а также ростовщикам-банкирам и биржевым спекулянтам» (Самое начало гл. 16. "Железные дороги").
[21]
А уж тем более и «финансист» – биржевой спекулянт, большей частью своей деятельностью паразитирующий на производстве и на процессах управления макроэкономикой.
«Слишком многие железные дороги управляются не практиками-железнодорожниками, а банковскими учреждениями „т.е. ростовщическими конторами и их юрисконсультами"; все деловые методы, способ понимания – все организовано по финансовой, а не по транспортной технике.
Крушение «железнодорожной отрасли» произошло оттого, что главное внимание устремлено не на пользу, которую приносят железные дороги народу, а на их ценность на фондовом рынке [22] . Отжившие идеи держатся, прогресс «технический и организационный» почти придушен, и людям, способным к железнодорожному делу, преграждена возможность развития.
[22]
По существу этот же диагноз, поставленный Г.Фордом в отношении железных дорог США, относится и к повышению железнодорожных тарифов в России на / с 15 января 2002 г., а также и к падению производства в ходе реформ на большинстве предприятий России и особенно – в высокотехнологичных и наукоёмких отраслях её народного хозяйства.
Может ли биллион [23] долларов устранить убыток? Нет, биллион долларов только усилит трудности на биллион долларов. Биллион долларов имеет целью только увековечить господствующие ранее методы в руководстве железными дорогами, тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает (выделено жирным нами при цитировании).
Все ошибки и нелепости, допущенные много лет назад, мстят нам теперь. Когда в Соединенных Штатах были организованы железные дороги, население должно было сначала ознакомиться с их полезностью так же, как было с телефонами. Кроме того, новые железные дороги должны были делать дела так, чтобы остаться состоятельными «т.е. самоокупаемыми». Итак как финансирование железных дорог последовало в одну из самых разорительных эпох нашего прошлого, то укоренилось большое количество «злоупотреблений», которые с тех пор служили образцом всему железнодорожному делу» (гл. 16. "Железные дороги").
[23]
Так в цитируемом переводе. В англоязычной культуре, в том числе и в США, «биллион» численно соответствует нашему «миллиарду». Кроме того, числительное «биллион» в разговорной речи употребляется в англоязычных странах и в численно не определённом смысле «несметного количества».
Высказав своё мнение о причинах неурядиц в железнодорожном деле, рассказав о том, как они были преодолены на основе здравого смысла, ВСЕГДА ориентированного на принесение пользы обществу, Г.Форд подвёл итог своему железнодорожному опыту:
«В этом заслуга все уравнивающей справедливости, что предприятие, которое не исполняет действительной службы, недолговечно.
Мы обнаружили, что благодаря нашей обычной деловой политике оказалось возможным удешевить наш тариф на Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороге и, кроме того, делать лучшие дела. Поэтому мы много раз понижали цены, но Всесоюзная [24] Коммерческая Комиссия «т.е. американский аналог советского и российского Госкомитета по тарифам и ценам» отказывала нам в утверждении. Можно ли при таких условиях считать железные дороги деловым предприятием или средством служения обществу?» (гл. 16. "Железные дороги", самое окончание).
[24]
Так в переводе.