Генеральный конструктор Павел Сухой
Шрифт:
Когда же самолет стал снижаться, все присутствовавшие на испытаниях удивленно заметили: подвесные баки остались на месте. Самолет приземлился, зарулил на стоянку, и здесь оказалось, что был сброшен только один бак. Но и этого уже было достаточно, чтобы резко снизить сопротивление воздуха, и самолет смог благополучно подняться на «потолок».
А так как подвесные баки были размещены с таким расчетом, чтобы выработка горючего и сброс баков не вызывали изменения центра тяжести, Береговой в полете не отметил каких-либо ухудшений в управлении самолетом. [188]
Будущий
Это предложение себя оправдало, и все летчики для тренировки начинали ночные полеты, пока на земле не наступила еще полная темнота, а потом, освоившись, продолжали испытания в точном соответствии с программой…
Павел Осипович подобные предложения горячо поддерживал и быстро вносил коррективы в программу испытаний.
Испытания закончились весной 1960 года.
И скоро наступил день передачи первой эскадрильи новых перехватчиков в строевую часть.
На заводе собрали большой митинг. Напутственные слова произнес директор завода, выступили рабочие, инженеры, представители общественности. От имени летчиков самолеты принял старший инспектор авиации ПВО А. В. Карих. Опытный пилот, ставший впоследствии заслуженным летчиком СССР и генералом, он первым из строевых летчиков поднял врученную ему машину в воздух и первый ее освоил. Сделав прощальный круг над заводом, А. В. Карих набрал высоту и взял курс на юго-запад.
Первыми в части облетывал самолеты командир полка И. И. Максимов, за ним — комэски и просто опытные летчики. Пробовали его на разгон, потолок, перехват. Все шло хорошо. Но вот начались массовые полеты, на самолетах стали летать молодые офицеры, только что пришедшие из училищ, без большого опыта пилотирования. Не каждому в полете удавалось сосредоточить и правильно распределить свое внимание на нужных приборах, выключателях, индикаторах. В училище всего этого тогда «не проходили»… К тому же нет-нет да и обнаруживались и конструктивные недостатки, хоть и редко, но возникали помпажи, приводившие к отказам двигателя. Для рядового летчика это сложные экзамены…
Возникло недоверие к самолету. У самолета появились противники, их набралось немало и у заказчика, и среди руководителей промышленности. Они считали, [189] что надо прекратить выпуск самолета, доработать его, устранить дефекты, а уж потом все начинать сначала.
Обстановка для конструкторского бюро Сухого сложилась критическая. Но Сухой даже в эти трудные дни внешне спокоен.
Он знал, да и для многих это было очевидным, что истребителя-перехватчика с такими летно-тактическими данными в то время не было ни у кого. И именно такой перехватчик нужен был для охраны наших границ, вдоль которых беспрерывно летали американские разведывательные самолеты-шпионы. «Холодная война» продолжалась. Самолет очень ждали в войсках сегодня, а не завтра.
Поэтому надо было искать другой, более разумный выход.
Павел Осипович со своими помощниками отправился в части, в которых самолет
Командующий авиацией ПВО маршал авиации Е. Я. Савицкий, по чьей инициативе проводилась эта конференция, был не только сторонником самолета Сухого, но и его горячим защитником. Евгений Яковлевич перед тем, как принять какой-либо самолет на вооружение ПВО, сам проверял его в полете. Как опытный пилот и как командующий он сразу же оценил огромные возможности перехватчика Сухого.
Конференция проходила бурно. Летчики высказывались откровенно, и критика их была, может быть, даже чересчур острой…
Министр и командующий пытались сдерживать разгоравшиеся страсти. А Павел Осипович сидел спокойно и внимательно всех слушал. Когда все высказались, он попросил слова:
— Благодарю вас за все замечания по самолету. Мы примем самые срочные меры по ликвидации недостатков.
Вот так, ничего не отвергая и не защищаясь, по-деловому воспринял он нелицеприятную критику. После этого коллектив КБ был мобилизован на устранение отмеченных дефектов.
По просьбе летчиков было усилено ночное освещение кабины, так как света двух лампочек не хватало [190] на все приборы. Немедленно инженеры КБ вмонтировали еще две.
Две раздельные антенны радиолокационной станции затрудняли летчикам регулирование воздухозаборника. Следствие этого — недобор двигателем тяги и помпажи. Конструктор РЛС пытался что-то улучшить, но безуспешно. И тогда Сухой решительно отказался от этой станции и нашел другого разработчика радиолокатора. Под новую РЛС, разместившуюся внутри подвижного конуса воздухозаборника, были разработаны новые компоновки носовой части машины, новые модификации этого самолета оказались удачными. Скорость их значительно увеличилась, однако помпажи не прекратились, и поиски продолжались.
При помпаже воздух, выплескиваясь из воздухозаборника навстречу потоку, нарушает обтекание самолета. А что, если лишний воздух выпускать из канала воздухозаборника раньше, чем ударная волна дойдет до входа в заборник? Так родилось очень простое и изящное решение, предложенное инженером КБ И. Б. Мовчановским, — создать противопомпажные створки. Они автоматически открывались на сверхзвуковых скоростях и обеспечивали устойчивую, согласованную работу воздухозаборника и двигателя. Створки эти быстро завоевали признание во всем мире.
Большие претензии предъявлял летный состав к силовой установке. Двигателисты во главе с А. М. Люлькой улучшили свой двигатель АЛ-7Ф, значительно повысили его надежность.
В общем, все замечания, предложения войсковых летчиков были учтены. Изменения в самолет вносились в процессе производства. Выпуск их не останавливался ни на один день.
От инженера до генерального конструктора, от рабочего до министра, от рядового летчика до маршала авиации — все понимали свою ответственность за оборону страны. Международная напряженность достигла в те годы своего пика. Все предложения СССР о сокращении вооружений неизменно отвергались.